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及有史以來首顆同時圍繞三顆恒星運行的行星。
ESO
以英國埃克塞特大學Stefan Kraus為首的一批天文學家，利用歐洲南方天文臺甚大望遠鏡和阿塔卡馬大型毫米/亞毫米波陣列，在獵戶座發(fā)現(xiàn)了一個正在孕育中的“三體”系統(tǒng)。這個仍處于早期階段的罕見天體系統(tǒng)其中心是三顆恒星，而其周圍存在的物質(zhì)盤是畸形的。
S. Kraus / NRAO / AUI / NSF
除去周邊的零散物質(zhì)，我們的太陽系總體上是扁平的，已知的所有行星都在同一個平面上有序地圍繞太陽運行。但距離地球1300光年的獵戶座GW包含了三顆恒星，其中兩顆恒星互繞對方運行，第三顆在外圍很遠的地方圍繞著前兩顆恒星運行。它們周圍正在孕育行星的環(huán)狀物質(zhì)盤和三顆恒星的軌道都不在一個平面上。尤其是內(nèi)環(huán)，與兩條外環(huán)的夾角最為明顯。在觀測中，研究人員甚至看到了內(nèi)環(huán)因為傾角極大而投射在外環(huán)上的影子。
獵戶座GW最內(nèi)側的物質(zhì)環(huán)會像一個失衡的陀螺一樣隨時間推移而擺動。在對其進行了長達11年的跟蹤觀測后，天文學家認為該系統(tǒng)中可能存在著一顆年輕的行星或行星的胚胎。它的存在導致整個天體系統(tǒng)處在了引力失衡的邊緣。如果被證實，這顆行星還將是有史以來人類發(fā)現(xiàn)的第一顆同時圍繞三顆恒星運行的行星。
獵戶座GW最外側的物質(zhì)環(huán)距離中心約338個天文單位，質(zhì)量相當于245個地球，是迄今發(fā)現(xiàn)的單一原行星盤中質(zhì)量最大的。內(nèi)環(huán)的質(zhì)量則相當于30個地球。這些環(huán)的質(zhì)量都足以孕育出行星。
那顆有待發(fā)現(xiàn)的行星，則大約位于內(nèi)外環(huán)之間的“斷裂帶”中，距離中心約46個天文單位，比海王星和太陽的距離還要遠。它終日處在狂野引力的撕扯下，注定是個奇異的世界。
宇宙中的恒星大部分是以雙星的形式存在的。雙星通常圍繞雙方的質(zhì)心運行。假如加入第三顆恒星，那么它的質(zhì)量以及和另外兩顆恒星的距離必須恰到好處，否則就會被甩入星際空間。
S. Kraus
參考來源
Rarest planet in the universe may be lurking in Orion's nose
https://www.livescience.com/three-star-solar-system-tatooine-planet.html
New Observations Show Planet-forming Disc Torn Apart by its Three Central Stars
https://www.eso.org/public/news/eso2014/
小功率高速高壓開關三極管 MJE13001[1] ，典型應用：
主要的參數(shù)：
▲ 測量MJE13001的基本擊穿電壓
使用 高壓產(chǎn)生平臺[2] 測量MJE13001的基本耐壓參數(shù)。
▲ Vcbo電壓擊穿電流
▲ Vceo電壓與電流
▲ 將eb短接測量Vce與Ice之間的關系
對照一下，可以看到基本上Vceb=0與Vcbo基本是一樣的。
▲ 測量SOT-23封裝的耐壓參數(shù)
需要說明的是，在開始的電流突升是由于使用洗板水進行清理的過程中，揮發(fā)過程，各個電極之間的阻抗在動態(tài)變化。
▲ Vcbo電壓與電流曲線
▲ Vceo電壓與電流
▲ Vceb=0電壓電流
對比前面對于SOT23封裝和TO-92封裝的數(shù)據(jù)，可以看到SOT23封裝的耐壓會更高一些。
測量電路如下圖所示。通過調(diào)節(jié)電位器P1器使得Uce達到2.5V左右。通過測量Ubr, Uce來計算三極管的電流放大倍數(shù)。
▲ 測試電路
Ubr Uce beta 0.618 2.312 19.54 0.381 3.354 23.23 1.005 0.751 19.025
Ubr Uce beta 0.6399 2.4851 17.73
從上面測量的結果來看，13001 的電流放大倍數(shù)非常低。作為對比。使用一顆8050 NPN三極管替代13001，來測量對應的電流放大倍數(shù)。具體數(shù)據(jù)如下：
Ubr Uce beta 0.703 2.586 154.5
將8050的C,E進行交換，測量得到的數(shù)值：
Ubr Uce beta 0.6178 2.710 16.68
通過實際測量MJE13001高壓高頻開關三極管的基本參數(shù)，可以驗證它具有以下特點：
[1] MJE13001: https://wenku.baidu.com/view/9e1af62d58fb770bf78a5558.html
[2]高壓產(chǎn)生平臺: https://zhuoqing.blog.csdn.net/article/details/108678217
整合編輯：付東土
近日，在陽明海運營收、獲利都即將創(chuàng)下歷史新高之際，其公司一位工作23年的老船長，眼看萬海、長榮不斷的大舉買船，陽明卻“裹足不前”，將對公司發(fā)展的憂慮以及船員在疫情期間在船上所受到的心酸，以一封“辭職信”的形式寫出，讓外界看到在陽明業(yè)績蓬勃發(fā)展的后面有一群默默付出的船員。 全原文如下：
董事長鈞鑒職為鮮明輪船長，因有感于近期船隊因疫情、船員待遇及公司長期漠視船員所造成的人心浮動，利用董事長開放此信箱的德政，向董事長反應，也感謝董事長讓基層員工可有直接反應心聲的機會。
職自1998年進入公司，至今23年，船長資歷10年，覺得目前船隊已經(jīng)缺乏以前的向心力，原因即為船員權益長期被漠視，甚至視船員是約聘人員。
公司營運不良時，用次級設備、配件、物料，要船員共體時艱，公司賺錢時，船員卻是約聘人員；只要出事與船上有關，就是船上沒做好最后把關，以歷次危險品貨載事件為例，最后都是大副被懲處，職遇到CLASS驗船師也講，只有陽明跟其他航商不同，這種事都是岸端要負責的，因為岸端在裝貨前，有更多時間和資源可以過濾貨載情況。 另外公司各部門為遵守自己部門KPI，卻沒人在乎會造成公司更大虧損。
運務部為KPI，只要船一完工就須開航，以高雄港為例，明明凌晨4、5點開航，領港、拖船夜間費用較高，下一港亦無急迫性，也要求浪費錢開航，只為遵守KPI規(guī)定，而無視花費更高開航成本。
工務部為了KPI送非原廠或次級設備、配件上船，常常造成一換修完又故障，船上要一次又一次重復拆裝設備，常常只為省一條O-RAIN的錢，但以船員薪資計算，浪費時間成本拆裝半/一天的薪資成本，已經(jīng)夠買幾十條原廠O-RAIN的錢了，只因為用副廠省的錢算工務部的，船員薪水是船務部的，擔誤船期、浪費油追趕船期是運務部的。
職接任5500TEU船時，發(fā)現(xiàn)駕駛臺玻璃未裝有防霧金屬加熱絲，工務部回覆加熱絲非法規(guī)要求，所以陽明10艘5500TEU船，在后續(xù)20年航行時，駕駛臺窗戶霧化，無法看見外面不重要，工務部省錢比較重要?
公司長期忽視船員，船務部無法提供有競爭力條件招募足夠優(yōu)秀船員，造成許多不適任船員續(xù)用；
如職前艘船，三管造成船于進港時主機SLOW DOWN而被輪機長開除，但因船務部已無足夠三管，只有將該三管調(diào)下再換條船續(xù)用，造成其他船處于高度風險，而任何一次事故損失，都遠超過公司省下的錢。
去年職因更改航線為印度線，申請防護衣以防甲板當職人員染疫，但總務部卻欲配發(fā)一件不到30塊的輕便式雨衣供船上防疫，
5月臺灣爆發(fā)疫情，岸勤人員可以居家上班防疫，公司還有各項補助，卻要船員穿簡陋的雨衣在高溫及高風險的印度防疫(當時印度確診已超過500萬人)，這就是為什么公司現(xiàn)在公司賺錢，卻留不住人的原因，一邊喊船員辛苦了，一邊卻給最簡陋的裝備去疫區(qū)防疫、賣命，怎么會讓船員相信公司在乎船員生命安全?連申請快篩劑供船隊于必要時檢測，公司至今都未核發(fā)，船員連知道自己是否確診的權利都沒有? 職也多次發(fā)現(xiàn)，公司為省眼前小錢而購買短期大陸噸稅，但買長期大陸噸稅，一條航線1年可省下500萬臺幣，卻沒人愿意花心思細算。
以上舉例在董事長眼里雖是小事，但卻隱藏所有陽明人的通病--短視。
KPI制度或船/工/運務部或其他部門為公司遵節(jié)費用雖立意良善，但只能說公司已經(jīng)“省”習慣了，而忽略省的代價，卻是日后花更多錢，或讓其他部門處于高度風險，只要自己部門現(xiàn)在省到錢就好，卻沒有人在為公司長期整體利益考量，僅有前任謝董及鄭董您們兩位，是有使命來陽明，而愿意花心思的。 反觀長榮整個公司骨干都是船員，甚至董事長都是船長出身，而長榮快要是全球第5大航商，與陽明運力差2倍，2年后差3倍，陽明省這么多，卻省到和長榮越差越遠。
問題在哪里？
陽明/長榮一樣在臺船造8000TEU的船，長榮造船費用卻比陽明高許多，為什么？職前幾年于杜拜塢修，公司派駐杜拜代表登輪參訪，見到職第一句話竟是“船長，船這樣坐在木墩上會不會倒？”，職才知，原來公司駐外代表竟連船的形狀都不清楚，更何況其他岸勤人員。
公司所有部門最后都是對船隊運作，所以船上對公司及各部門缺失是看的最清楚的，但公司卻最不重視船端的意見，實在費解。
去年海運開始復蘇，萬海第一個動作是收購二手船，連造船時間都不用等，這批船現(xiàn)在跑2航次就可回本，MSC從去年8月到現(xiàn)在，不計成本買入124艘船，長榮/萬海一年多來，新船訂單已經(jīng)到第3輪，德祥海運計劃將今年營利300億，全部用來造22條新船，并要求船廠2024前交船，以趕上減碳公約的缺船潮，但公司目前卻毫無消息，眼看造船成本攀升，船廠交船日期更久，公司卻說造船很復雜，難道公約只針對陽明，對長榮/萬海豁免？
這些公司看到什么海運前景？陽明如果眼光獨到，過去10年為什么不賺錢？就算為符合減碳公約造LNG燃料船，陽明也不是第一家造LNG船的航商，所有航商都在搶第一時間以獲得船舶為優(yōu)先，以在百年難得大多頭獲取更大競爭力，公司卻保守到想將錢留在日后空頭再用，去年就有機構分析，海運產(chǎn)業(yè)結構已改變，這波海運多頭會到2024年，后續(xù)也不容易回到過去惡性競爭，而公司卻是白白浪費后面3年會賺更多錢得機會，長榮/萬海對市場的反應是以“天”為單位，陽明卻是以“年”為單位。
且新聞報載，公司造船計劃中還包括，欲在目前海運租船天價時租船，公司過去幾年好不容易從高租金中解脫，現(xiàn)在卻要再跳入百年海運多頭的超高租金，而不是增加自有船舶比例？10/19報載，長榮尚有待交新船83艘/68.68萬TEU、萬海42艘/25.34萬TEU、MSC 54艘/92.59萬TEU，陽明在近期為數(shù)不多的1.4萬TEU交完船后是0，前任謝董任內(nèi)是陽明最為艱困時期，卻有魄力和眼光，毅然訂造1. 4萬及2800TEU新船，墊定公司這波營收持續(xù)增長的動能，而現(xiàn)在是陽明最賺錢時期，去年公司不僅沒人看到市場需求，更沒人有魄力買船、造船、造柜，等公司下訂、造完船出來，這波多頭也剛好結束，職不得不說，長榮和陽明培養(yǎng)出來的人，對市場靈敏度及眼界真的差太多。
而公司民營化，也沒有加速對市場反應速度，所以陽明的問題不是在財務，而是在人，人的觀念不改，就算財務短期改善，公司也無法長久經(jīng)營，現(xiàn)在陽明已經(jīng)保守到?jīng)]有企圖心了。
而陽明現(xiàn)在基層員工完全不知道公司到目前不造船的原因及公司對未來目標為何？就像軍隊沒有作戰(zhàn)目標，只是一直向前行軍一樣，一個沒有共同目標的公司，或不知領導階層意圖的軍隊，怎么有凝聚力？
陽明賺錢與否，完全取決于外部景氣，而非本身競爭力，所以職認為，與其等下一次空頭再面臨倒閉危機，讓政府再以納稅人稅金出資相救，職大膽建議，不如趁現(xiàn)在大多頭將公司出售，在上次公司虧損危機后，相信政府也早有結束陽明的規(guī)劃；以APL為例，海運空頭時被多次出售，當然不會有好價錢，如果現(xiàn)在售出陽明，加上海運未來2-3年還有多頭，而由不同聯(lián)盟的航商接手，該航商即可跨足二個聯(lián)盟，也可瞬間增加70萬TEU運能，相信會有很多航商愿意接手，政府不只可回收先前注資，還可賺取大量價差，也可擺脫日后陽明可能再次倒閉風險，而海/岸勤員工在更專業(yè)團隊入主后，工作反而更有保障。 目前疫情不只改變?nèi)蛩腥耍瑢Ｇ谌藛T亦不堪負荷，有時才剛隔離完又接到派船通知，尤其公司未提供有利條件，船務部一直未能招募足夠儲備人員，5月臺灣爆發(fā)疫情，更讓海勤同仁覺得，如果疫情擴大，家人如有染疫風險，自己卻在海上，即使有高于岸上的薪水又如何？更何況公司對船員的薪資和福利早就落后于同業(yè)，
9/24新聞，連不懂海運的立委都知道，公司營余不應該是買大樓，應是用在本業(yè)及加薪，才是維持競爭力及吸引人才之道，人才不會因為辦公大樓比較近/新，就選擇到陽明工作，而是薪資/福利/未來發(fā)展，公司花百億買大樓，還不如拿去買中華電賺股息(4%)，再用股息補助員工通勤費用，以岸勤1500位員工計，每人/年可補助26萬，等同每人/月加薪2萬，而且100億成本永遠都在，更何況公司很多員工本來就住外縣市甚至南部，故職建議可以問卷調(diào)查，岸勤同仁是想公司搬回臺北？還是每月2萬交通補助？
許多岸勤人員及人資部都覺得海勤人員薪水太高，但船務部辦理學士后專班，卻少有聽說公司岸勤人員參加并轉任海勤，如果是一份自己都不愿從事的工作，不就代表薪資還沒高到有足夠的吸引力嗎？過去10年，公司不賺錢，大部份臺籍船員沒有離開，現(xiàn)在公司賺錢，許多海勤人員卻選擇離職，以前是以工作換取薪水，現(xiàn)在全球疫情快二年，船員在外冒染疫風險，卻還是一樣薪資，且不只薪資，其他福利制度也落后同業(yè)，連萬海近期都已準備第3次調(diào)薪。
但職看董事長您在媒體上介紹公司時，第一句總說公司給船員待遇很好，故職附上近期同業(yè)薪資，供董事長參考。目前許多公司都搶先加薪，以招募船員，甚至聽說其他公司，介紹船員可有2萬介紹獎金，僅有陽明目前不動于衷，現(xiàn)在又變要船岸一致同步加薪，但今年岸勤已加薪3%，還有其他福利制度，海勤卻沒有同步?海勤1個月特別獎金，僅以下半年在船計算，上半年不列入，難道岸勤獎金發(fā)放也分上/下半年？故職實在困惑，公司的標準到底依據(jù)為何？ 日前報載MSC招募HMM大副開出薪資1.4萬USD，公司給的薪資剛好只有一半。
臺籍船員爭的不是加到天價的薪資，而是岸勤陸續(xù)發(fā)了近6-7個月薪資的福利，緬/陸籍1年半前陸續(xù)加了數(shù)次薪水，而臺籍僅是1個月激勵金及特別獎金的公平性。
所以職建議公司應明確告知臺籍船員，到底臺籍船員算不算員工？如不算員工，海勤卻可以轉岸勤，海勤舊制也有退休金？船/岸一致同步加薪？船員如算員工，岸勤有的福利制度，海勤卻沒有？當初民營化時，公司再三保證，岸勤有的、海勤都有的承諾哪去了？明確界定臺籍船員算不算員工后，日后就照制度走，想留下的就依公司規(guī)定，不用再吵，不想留的，也盡早離職，不用再有公司會厚待船員的幻想。
據(jù)職所知，不論臺/陸籍船員，看到公司對船員態(tài)度，都已有離職計劃，60歲左右的船長，很多都死心懶得再建議什么，也已有提前退休的打算。 日前董事長發(fā)給船隊的慰問信，職相信不是董事長您所撰寫，但多數(shù)船員看完，卻讓海勤同仁覺得董事長對船隊的認知與實際情況完全相反，例如衛(wèi)星寬頻，船隊還有船根本沒裝，就算有裝，網(wǎng)路狀況也常不穩(wěn)定，而且每日200MB限制，現(xiàn)在疫情期間船員在船坐水牢，看新聞及與家人連系，也很快用完，更何況船隊網(wǎng)路是包月制，開放流量對公司完全沒負擔，臺塑/德祥船隊即完全無限制。而船隊任用女性船員，是因為沒有足夠男性船員愿意到陽明，而且這么高比例女性船員，在船服務5-10年剛好要升任大副時，卻面臨結婚生子問題，等于船隊花這么多年培養(yǎng)可以晉升管理階層的人，全部功虧一簣，并造成船長及大副不足。
而船上休閑設備也不是公司愿意裝的，是法規(guī)要求的，何況這些設備，所有航商的船都有，公司的休閑設備幾乎僅是符合最低要求。而船員打疫苗，是職5/28在岸休假期間，聽說美國只要合法入境就能打疫苗，并在船務部船長LINE群組提醒公司安排的；
快篩劑也是職想到并提醒船隊船長提出申請，能在第一時間確認船員是否染疫，以確保船員安全，然公司卻未核發(fā)，考慮的卻是快篩劑可能誤判，但PCR檢測也不是100%準確不是嗎？快篩本來就是初步判斷，但公司考慮的卻是萬一確診可能引起的恐慌及對營運的影響。
而現(xiàn)在大部份船員最在意的疫苗，雖船務部已盡力協(xié)助，船隊也知問題卡在政府疫苗不足及醫(yī)護不愿上船施打，但還是冀望公司協(xié)助爭取船員施打，俾利船員安心在船工作及萬一染疫降低重癥機會。 以上許多建議，船隊不只反應多次，而且反應多年，光是建議公司多招募船員，職就建議了20年，故職建請董事長能撥空參考近期船隊的SHE報告，以更了解船隊困境，陽明海運不是只有1500位岸勤人員，也有將近1300位船員在前線，24H、全年無休維持船隊運作。
過去10年海運不景氣，公司不論海/岸勤人員，其實都辛苦了，公司在過去虧損比別人多，無法照顧員工，現(xiàn)在賺錢又要優(yōu)先償債、還受限社會觀感，無法好好獎勵員工，難道當陽明海運員工就應該永遠多做領少？這樣還談什么吸引人才？職相信董事長一定有大智慧，能有其他變通方法，讓陽明在國營公司中帶頭加薪，好好照顧海/岸勤員工。 除因目前疫情，公司長期未能給予船務部足夠支持，現(xiàn)在船務部派船不僅無法正常輪調(diào)，派船人員也在減少，且部份已是用實/見習生填補人力需求，對實習生及船隊安全實在堪慮，人資部只想省錢，跟本不管船務部的困境，船隊安全是船務部的問題，船務部沒辦法，部份船只有送實習生或不適任人員上船應付人力需求，所有風險全部轉嫁給船隊，出事再說船長/輪機長督導不周，卻不檢討公司提供何種人力素質(zhì)和設備給船隊，而其他船員不但要做原有工作，還要分擔新手的工作及安全，等船上訓練的差不多了也有陽明資歷，這些人又因陽明提供福利太差而去其他公司服務，以本輪為例，6位水手部人員全都是第1次進陽明服務，且4位是剛跑船新手，以前在陽明服務過的人全部留不住，陽明永遠在替其他公司訓練船員。
故職建議招募船員的工作，可改由船務部提出人力需求，人資部負責招募、訓練、足夠及合格可用的船員。人力資源部本來不就應該做這些嗎？ 另外職列出過去23年船隊船員在船死亡名單，因許多事故公司并未通告船隊，所以實際死亡人數(shù)不僅于此，公司平均每年超過1位船員在船死亡(明年不知誰是下一位)，而每年受傷人員當然數(shù)倍于此數(shù)，船隊要維持運作，不僅是船員流血流汗在公司提供的次級設備中維持，還要靠付出生命作為代價；也許會有人會說，萬一出事公司有提供保險，職也反問，保險金由職來出，公司有誰愿意把命給職？
袁船長-美西線落海失蹤林船長-美西線心肌梗塞死亡
王大副-上海帶纜作業(yè)死亡
駿明大副(陸籍) -心肌梗塞死亡
羅大副(女)-因病死亡
陳二副-貴明輪-救生艇操演死亡
二副-圓明輪-帶纜作業(yè)死亡
蔡輪機長-美西線落海失蹤
大管-宙明輪-盲腸炎-腹膜炎-敗血癥死亡
二管-水密門關閉死亡
傅通用員-南明輪-新加坡摔落貨艙死亡
陳副水手長-心肌梗塞死亡
張大廚-心肌梗塞死亡
林大廚-心肌梗塞死亡
緬籍AB-北明輪-接送領港作業(yè)落海死亡
陸籍銅匠-糧吊作業(yè)摔落碼頭死亡
緬籍領班-北明輪-心肌梗塞死亡
緬籍AB-糧吊保養(yǎng)死亡
陸籍乙級船員-腦中風死亡
見習管輪-舌頭斷裂失血過多死亡
緬籍水手長救生艇操演死亡
公司政策及考量可能不是職所慮及，身為船長亦應盡力配合公司政策才是，另因此份報告屬越級報告，故職寄出同時亦副知船務部，并提出離職以示負責，并冀望日后董事長您至他處高升，陽明海/岸勤員工仍會感念，幸好這幾年由于鄭董事長打下基礎，才得以讓陽明海運走的更穩(wěn)、更遠。并感謝董事長一年多來在媒體上多次提出照顧員工理念。
最后謹祝董事長
健康順遂
職鮮明輪李船長謹上
陽明海運正式回應
12月14日，陽明海運也針對鮮明輪李船長投書建言一事做出正式回應，在征得該輪李船長同意后，借船舶泊靠碼頭時間，陽明海運鄭董長與該輪李船長進行視頻會議，雙方就船員薪資福利、船員人才培育、船上網(wǎng)路通訊設備以及船員防疫規(guī)范等議題充分溝通說明，以厘清投書中部分誤解的訊息并正面回應針對船員管理事務原已規(guī)劃進行方案。
陽明表示，鮮明輪李船長在溝通中表示，透過內(nèi)部信箱投書目的是希望公司重視船員反應的意見，謝謝董事長開辦這樣的溝通管道讓基層心聲有機會直接向董事長傳達。 陽明董事長鄭貞茂向船長表示，無論是岸勤或海勤，都是公司一份子，公司原已積極處理船長的建議，并希望與船長能有迅速溝通機會，特別利用船長航程中泊靠碼頭時間，視頻連線向船長說明。
有關防疫物資，一定足量供應，輕便雨衣僅是去年疫情爆發(fā)全球醫(yī)療物資均短缺的情況下，征詢專業(yè)醫(yī)師建議之臨時替代方案，后續(xù)防疫物資及防護衣均已充分供應。 視頻會議中，船長也直言希望公司可以了解目前船員在疫情下面臨的問題與心情，鄭貞茂也感同身受進一步說明，每一位員工的意見公司均會聆聽及重視，也希望船長代表公司協(xié)助處理船員心理壓力，并誠懇慰留李船長，繼續(xù)為陽明海運船員管理制度與薪資福利共同努力，將來海勤同仁需要的資源都可以向公司反映，公司也會即時做政策公告，讓海勤同仁可以充分理解公司作為，避免溝通造成資訊理解之落差。
針對陽明海運提供的Wi-Fi問題，鄭貞茂也表示，目前統(tǒng)計的情況，Wi-Fi應屬業(yè)界最優(yōu)，但考量疫情下船員在船上的辛勞，陽明將加速放寬船員頻寬使用；至于船員薪資福利部分，公司一視同仁，對船岸薪資或福利政策調(diào)整，將會同步進行規(guī)劃，岸上同仁享有之福利，海勤同仁也一定會享有。 而人才招募培育管理，公司也都透過海事學校合作充實人才庫資源，也會強化現(xiàn)職船員的教育訓練，透過完整軟、硬體設備，吸引更多有志航海事業(yè)的青年加入。
資料來源：臺灣經(jīng)濟日報 編輯：Evan Liu
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