家好，我是皮湯。最近業務調整，組內開啟了前端工程化方面的基建，我主要負責 CSS 技術選型這一塊，針對目前業界主流的幾套方案進行了比較完善的調研與比較，分享給大家。

目前整個 CSS 工具鏈、工程化領域的主要方案如下：

而我們技術選型的標準如下：

- 開發速度快

- 開發體驗友好

- 調試體驗友好

- 可維護性友好

- 擴展性友好

- 可協作性友好

- 體積小

- 有最佳實踐指導

目前主要需要對比的三套方案：

- Less/Sass + PostCSS 的純 CSS c側方案

- styled-components / emotion 的純 CSS-in-JS 側方案

- TailwindCSS 的以寫輔助類為主的 HTML 側方案

## 純 CSS 側方案

### 介紹與優點

> 維護狀態：一般

> Star 數：16.7K

> 支持框架：無框架限制

> 項目地址：https://github.com/less/less.js

Less/Sass + PostCSS 這種方案在目前主流的組件庫和企業級項目中使用很廣，如 ant-design 等

它們的主要作用如下：

- 為 CSS 添加了類似 JS 的特性，你也可以使用變量、mixin，寫判斷等

- 引入了模塊化的概念，可以在一個 less 文件中導入另外一個 less 文件進行使用

- 兼容標準，可以快速使用 CSS 新特性，兼容瀏覽器 CSS 差異等

這類工具能夠與主流的工程化工具一起使用，如 Webpack，提供對應的 loader 如 sass-loader，然后就可以在 React/Vue 項目中建 `.scss` 文件，寫 sass 語法，并導入到 React 組件中生效。

比如我寫一個組件在響應式各個斷點下的展示情況的 sass 代碼：

```

.component {

width: 300px;

@media (min-width: 768px) {

width: 600px;

@media (min-resolution: 192dpi) {

background-image: url(/img/retina2x.png);

}

}

@media (min-width: 1280px) {

width: 800px;

}

}

```

或導入一些用于標準化瀏覽器差異的代碼：

```

@import "normalize.css";

// component 相關的其他代碼

```

### 不足

這類方案的一個主要問題就是，只是對 CSS 本身進行了增強，但是在幫助開發者如何寫更好的 CSS、更高效、可維護的 CSS 方面并沒有提供任何建議。

- 你依然需要自己定義 CSS 類、id，并且思考如何去用這些類、id 進行組合去描述 HTML 的樣式

- 你依然可能會寫很多冗余的 Less/Sass 代碼，然后造成項目的負擔，在可維護性方面也有巨大問題

### 優化

- 可以引入 CSS 設計規范：BEM 規范，來輔助用戶在整個網頁的 HTML 骨架以及對應的類上進行設計

- 可以引入 CSS Modules，將 CSS 文件進行 “作用域” 限制，確保在之后維護時，修改一個內容不會引起全局中其他樣式的效果

#### BEM 規范

B （Block）、E（Element）、M（Modifier），具體就是通過塊、元素、行為來定義所有的可視化功能。

拿設計一個 Button 為例：

```

/* Block */

.btn {}

/* 依賴于 Block 的 Element */

.btn__price {}

/* 修改 Block 風格的 Modifier */

.btn--orange {}

.btn--big {}

```

遵循上述規范的一個真實的 Button：

```

<a class="btn btn--big btn--orange" href="#">

<span class="btn__price"></span>

<span class="btn__text">BIG BUTTON</span>

</a>

```

可以獲得如下的效果：

#### CSS Modules

CSS Modules 主要為 CSS 添加局部作用域和模塊依賴，使得 CSS 也能具有組件化。

一個例子如下：

```

import React from 'react';

import style from './App.css';

export default ()=> {

return (

<h1 className={style.title}>

Hello World

</h1>

);

};

```

```

.title {

composes: className;

color: red;

}

```

上述經過編譯會變成如下 hash 字符串：

```

<h1 class="_3zyde4l1yATCOkgn-DBWEL">

Hello World

</h1>

```

```

._3zyde4l1yATCOkgn-DBWEL {

color: red;

}

```

CSS Modules 可以與普通 CSS、Less、Sass 等結合使用。

## 純 JS 側方案

### 介紹與優點

> 維護狀態：一般

> Star 數：35.2K

> 支持框架：React ，通過社區支持 Vue 等框架

> 項目地址：https://github.com/styled-components/styled-components

使用 JS 的模板字符串函數，在 JS 里面寫 CSS 代碼，這帶來了兩個認知的改變：

- 不是在根據 HTML，然后去寫 CSS，而是站在組件設計的角度，為組件寫 CSS，然后應用組件的組合思想搭建大應用

- 自動提供類似 CSS Modules 的體驗，不用擔心樣式的全局污染問題

同時帶來了很多 JS 側才有的各種功能特性，可以讓開發者用開發 JS 的方式開發 CSS，如編輯器自動補全、Lint、編譯壓縮等。

比如我寫一個按鈕：

```

const Button=styled.button`

/* Adapt the colors based on primary prop */

background: ${props=> props.primary ? "palevioletred" : "white"};

color: ${props=> props.primary ? "white" : "palevioletred"};

font-size: 1em;

margin: 1em;

padding: 0.25em 1em;

border: 2px solid palevioletred;

border-radius: 3px;

`;

render(

<div>

<Button>Normal</Button>

<Button primary>Primary</Button>

</div>

);

```

可以獲得如下效果：

還可以擴展樣式：

```

// The Button from the last section without the interpolations

const Button=styled.button`

color: palevioletred;

font-size: 1em;

margin: 1em;

padding: 0.25em 1em;

border: 2px solid palevioletred;

border-radius: 3px;

`;

// A new component based on Button, but with some override styles

const TomatoButton=styled(Button)`

color: tomato;

border-color: tomato;

`;

render(

<div>

<Button>Normal Button</Button>

<TomatoButton>Tomato Button</TomatoButton>

</div>

);

```

可以獲得如下效果：

### 不足

雖然這類方案提供了在 JS 中寫 CSS，充分利用 JS 的插值、組合等特性，然后應用 React 組件等組合思想，將組件與 CSS 進行細粒度綁定，讓 CSS 跟隨著組件一同進行組件化開發，同時提供和組件類似的模塊化特性，相比 Less/Sass 這一套，可以復用 JS 社區的最佳實踐等。

但是它仍然有一些不足：

- 仍然是是對 CSS 增強，提供非常大的靈活性，開發者仍然需要考慮如何去組織自己的 CSS

- 沒有給出一套 “有觀點” 的最佳實踐做法

- 在上層也缺乏基于 styled-components 進行復用的物料庫可進行參考設計和使用，導致在初始化使用時開發速度較低

- 在 JS 中寫 CSS，勢必帶來一些本屬于 JS 的限制，如 TS 下，需要對 Styled 的組件進行類型注釋

- 官方維護的內容只兼容 React 框架，Vue 和其他框架都由社區提供支持

整體來說不太符合團隊協作使用，需要人為總結最佳實踐和規范等。

### 優化

- 尋求一套寫 CSS 的最佳實踐和團隊協作規范

- 能夠擁有大量的物料庫或輔助類等，提高開發效率，快速完成應用開發

## 偏向 HTML 側方案

### 介紹與優點

> 維護狀態：積極

> Star 數：48.9K

> 支持框架：React、Vue、Svelte 等主流框架

> 項目地址：https://github.com/tailwindlabs/tailwindcss

典型的是 TailwindCSS，一個輔助類優先的 CSS 框架，提供如 `flex` 、`pt-4` 、`text-center` 、`rotate-90` 這樣實用的類名，然后基于這些底層的輔助類向上組合構建任何網站，而且只需要專注于為 HTML 設置類名即可。

一個比較形象的例子可以參考如下代碼：

```

<button class="btn btn--secondary">Decline</button>

<button class="btn btn--primary">Accept</button>

```

上述代碼應用 BEM 風格的類名設計，然后設計兩個按鈕，而這兩個類名類似主流組件庫里面的 Button 的不同狀態的設計，而這兩個類又是由更加基礎的 TailwindCSS 輔助類組成：

```

.btn {

@apply text-base font-medium rounded-lg p-3;

}

.btn--primary {

@apply bg-rose-500 text-white;

}

.btn--secondary {

@apply bg-gray-100 text-black;

}

```

上面的輔助類包含以下幾類：

- 設置文本相關： `text-base` 、`font-medium` 、`text-white` 、`text-black`

- 設置背景相關的：`bg-rose-500` 、`bg-gray-100`

- 設置間距相關的：`p-3`

- 設置邊角相關的：`rounded-lg`

通過 Tailwind 提供的 `@apply` 方法來對這些輔助類進行組合構建更上層的樣式類。

上述的最終效果展示如下：

可以看到 TailwindCSS 將我們開發網站的過程抽象成為使用 Figma 等設計軟件設計界面的過程，同時提供了一套用于設計的規范，相當于內置最佳實踐，如顏色、陰影、字體相關的內容，一個很形象的圖片可以說明這一點：

TailwindCSS 為我們規劃了一個元素可以設置的屬性，并且為每個屬性給定了一組可以設置的值，這些屬性+屬性值組合成一個有機的設計系統，非常便于團隊協作與共識，讓我們開發網站就像做設計一樣簡單、快速，但是整體風格又能保持一致。

TailwindCSS 同時也能與主流組件庫如 React、Vue、Svelte 結合，融入基于組件的 CSS 設計思想，但又只需要修改 HTML 上的類名，如我們設計一個食譜組件：

```

// Recipes.js

import Nav from './Nav.js'

import NavItem from './NavItem.js'

import List from './List.js'

import ListItem from './ListItem.js'

export default function Recipes({ recipes }) {

return (

<div className="divide-y divide-gray-100">

<Nav>

<NavItem href="/featured" isActive>Featured</NavItem>

<NavItem href="/popular">Popular</NavItem>

<NavItem href="/recent">Recent</NavItem>

</Nav>

<List>

{recipes.map((recipe)=> (

<ListItem key={recipe.id} recipe={recipe} />

))}

</List>

</div>

)

}

// Nav.js

export default function Nav({ children }) {

return (

<nav className="p-4">

<ul className="flex space-x-2">

{children}

</ul>

</nav>

)

}

// NavItem.js

export default function NavItem({ href, isActive, children }) {

return (

<li>

<a

href={href}

className={`block px-4 py-2 rounded-md ${isActive ? 'bg-amber-100 text-amber-700' : ''}`}

>

{children}

</a>

</li>

)

}

// List.js

export default function List({ children }) {

return (

<ul className="divide-y divide-gray-100">

{children}

</ul>

)

}

//ListItem.js

export default function ListItem({ recipe }) {

return (

<article className="p-4 flex space-x-4">

<img src={recipe.image} alt="" className="flex-none w-18 h-18 rounded-lg object-cover bg-gray-100" width="144" height="144" />

<div className="min-w-0 relative flex-auto sm:pr-20 lg:pr-0 xl:pr-20">

<h2 className="text-lg font-semibold text-black mb-0.5">

{recipe.title}

</h2>

<dl className="flex flex-wrap text-sm font-medium whitespace-pre">

<div>

<dt className="sr-only">Time</dt>

<dd>

<abbr title={`${recipe.time} minutes`}>{recipe.time}m</abbr>

</dd>

</div>

<div>

<dt className="sr-only">Difficulty</dt>

<dd> · {recipe.difficulty}</dd>

</div>

<div>

<dt className="sr-only">Servings</dt>

<dd> · {recipe.servings} servings</dd>

</div>

<div className="flex-none w-full mt-0.5 font-normal">

<dt className="inline">By</dt>{' '}

<dd className="inline text-black">{recipe.author}</dd>

</div>

<div class="absolute top-0 right-0 rounded-full bg-amber-50 text-amber-900 px-2 py-0.5 hidden sm:flex lg:hidden xl:flex items-center space-x-1">

<dt className="text-amber-500">

<span className="sr-only">Rating</span>

<svg width="16" height="20" fill="currentColor">

<path d="M7.05 3.691c.3-.921 1.603-.921 1.902 0l1.07 3.292a1 1 0 00.95.69h3.462c.969 0 1.372 1.24.588 1.81l-2.8 2.034a1 1 0 00-.364 1.118l1.07 3.292c.3.921-.755 1.688-1.539 1.118l-2.8-2.034a1 1 0 00-1.176 0l-2.8 2.034c-.783.57-1.838-.197-1.539-1.118l1.07-3.292a1 1 0 00-.363-1.118L.98 9.483c-.784-.57-.381-1.81.587-1.81H5.03a1 1 0 00.95-.69L7.05 3.69z" />

</svg>

</dt>

<dd>{recipe.rating}</dd>

</div>

</dl>

</div>

</article>

)

}

```

上述食譜的效果如下：

可以看到我們無需寫一行 CSS，而是在 HTML 里面應用各種輔助類，結合 React 的組件化設計，既可以輕松完成一個非?，F代化且好看的食譜組件。

除了上面的特性，TailwindCSS 在響應式、新特性支持、Dark Mode、自定義配置、自定義新的輔助類、IDE 方面也提供非常優秀的支持，除此之外還有基于 TailwindCSS 構建的物料庫 Tailwind UI ，提供各種各樣成熟、好看、可用于生產的物料庫：


因為需要自定的 CSS 不多，而需要自定義的 CSS 可以定義為可復用的輔助類，所以在可維護性方面也是極好的。

### 不足

- 因為要引入一個額外的運行時，TailwindCSS 輔助類到 CSS 的編譯過程，而隨著組件越來越多，需要編譯的工作量也會變大，所以速度會有影響

- 過于底層，相當于給了用于設計的最基礎的指標，但是如果我們想要快速設計網站，那么可能還需要一致的、更加上層的組件庫

- 相當于引入了一套框架，具有一定的學習成本和使用成本

### 優化

- Tailwind 2.0 支持 [JIT](https://blog.tailwindcss.com/tailwindcss-2-1 "JIT")，可以大大提升編譯速度，可以考慮引入

- 基于 TailwindCSS，設計一套符合自身風格的上層組件庫、物料庫，便于更加快速開發

- 提前探索、學習和總結一套教程與開發最佳實踐

- 探索 styled-components 等結合 TailwindCSS 的開發方式

## 參考鏈接

- [CSS 工程化發展歷程](https://bytedance.feishu.cn/docs/doccnTRF0OZtJMgKuo3y0hIDMbc# "CSS 工程化發展歷程")

/ 感謝支持/

以上便是本次分享的全部內容，希望對你有所幫助^_^

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片來源@視覺中國

文 | 本源汽車評論

一、中國“汽車企業中還沒有華為”

2019年5月美國政府發布針對中國的制裁“實體名單”，華為遭受美國政府和企業的極限封殺，任正非和華為公司展現出了華為自強自立的遠見并披露了華為的備胎計劃。中國人為之振奮，同時也引出了對中國汽車企業的質疑，5月21日發改委官員發出“汽車企業中還沒有華為”的批評[1]。這種批評更是一種無奈的嘆息，指向的是中國本土汽車整車企業還沒有強大的世界汽車強企的問題。

人們不禁要問，為什么中國沒有汽車強企？自2001年年底中國加入WTO以來，中國汽車行業突飛猛進發展，本土汽車企業發展到什么程度了？這期間，國有車企的發展與期望相差甚遠，似乎沒有在通往汽車強企的賽道上奔跑？民營車企破繭而出，沖破阻礙，從無到有，得到迅猛發展，吉利、長城、和比亞迪等民營車企大有超越國有車企的勢頭。

本文通過將中國本土汽車整車企業與世界一流汽車整車企業進行對標研究，剖析世界一流汽車企業的特質，找出哪些本土汽車整車企業可能成長成為世界汽車強企？哪些車企將是中國建設汽車強國的主力軍？如何破解中國國有車企大而不強的局面？基于實現中國汽車強國為終極目標的目的，提出國有車企轉型的途徑。

自2009年首次超過美國成為世界第一大汽車市場以來，中國一直保持著世界第一大汽車生產國和新車消費國位置，然而汽車產業大而不強的狀態沒有改變。中國還不是汽車強國。從成為世界第一大汽車市場起，中國汽車行業專家、學者、媒體和相關政府官員就在各種場合著重談論汽車強國的話題[2~5]；中國政府三部委并于2017年4月25日發布了《汽車產業中長期發展規劃》，力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列。中國要成為汽車強國已經上升到國家戰略層面。

世界汽車強國是指在轎車等家用消費汽車領域是新車制造大國和新車消費大國，同時還是汽車產品研發大國。國際上共識的家用消費汽車包含轎車、SUV、MPV等個人和家庭消費汽車產品，中國乘聯會的狹義乘用車產品定義比較接近這個定義。本文及后續篇章對中國汽車強國的探討將限定在這個家用消費汽車（狹義乘用車）范圍。

國際上公認的汽車強國的標志性特征是要具有世界影響力的汽車品牌和幾家世界汽車整車強企來支撐汽車強國的實力。

二、成為汽車強國，中國需要幾個汽車品牌上榜全球500強榜單？

國際權威品牌價值咨詢公司英國Brand Finance (BF) 公司于2019年1月22日在達沃斯世界經濟論壇上發布了Brand Finance Global 500 2019 《2019年全球最具價值品牌500強年度報告》，其中有23個汽車品牌上榜，分布在10個國家，見表1。德、日、韓、美等國的汽車強企都悉數在榜單上，中國只有吉利汽車上榜，但排名靠后。如果考察近3年的全球最具價值品牌500強榜單，中國還有長城的哈佛于2018年上榜。吉利是連續3年上榜。并且吉利是唯一一家于2019年即上榜全球最具價值品牌500強，又上榜《財富》雜志世界500強企業的中國本土汽車企業。對這些23家上榜的汽車品牌按國別匯總，中國目前的位置還不盡理想，見表2。

表1、2019年全球最具價值品牌500強上榜的汽車品牌

表2、2019年全球最具價值品牌500強上榜的汽車品牌按國別匯總

總所周知，世界共識德國、日本、美國是世界一流汽車強國。國內汽車界將德、日、美這三個國家稱之為汽車強國第一梯隊，將韓國、法國、意大利等國稱之為第二梯隊。從表2中可以判斷出，要進入世界汽車強國的行列，中國需要2至5個本土汽車品牌上榜全球最具價值品牌500強；并且，按照國別匯總排序的中國位置最好能進入前5，這樣才能支撐起汽車強國的實力。

作者還分析了2018年和2017年《全球最具價值品牌500強年度報告》的數據，得出同樣的結論。

相對應，來看一下世界品牌實驗室的2019年《世界品牌500強》。2019年12月11日世界品牌實驗室（World Brand Lab (WRL)）發布的2019年《世界品牌500強》（The World's 500 Most Influential Brands），由于評價標準不同，給出了不同的榜單。

相對Brand Finance (BF) 的《2019年全球最具價值品牌500強年度報告》，中國品牌上榜數：WRL榜單40個，BF榜單68個；按國家上榜品牌數排序，WRL榜單中國排在第5位置，BF榜單中國排在第2位置。并且，最近3年（2019、2018和2017）的按國家上榜品牌數排序，WRL榜單中國這3年都是排在第5位置，BF榜單中國這3年都是排在第2位置。世界品牌實驗室2019年《世界品牌500強》中有32個汽車品牌上榜，分布在8個國家，沒有中國汽車品牌上榜。上榜的汽車品牌按國別匯總見表3，不出所料，德、日、美占據了前3 的位置，法、韓、意緊隨其后。

從表3中可以得出與以上同樣的結論，即中國要進入世界汽車強國的行列，需要2至5個本土汽車品牌上榜《世界品牌500強》；同時，按照國別匯總排序的中國位置要進入前5，這樣才能支撐起中國作為汽車強國的實力。

表3、世界品牌實驗室2019年世界品牌500強上榜汽車品牌按國別匯總

三、中國本土汽車品牌誰有可能成長為汽車強企？

縱觀世界汽車強國的歷史軌跡，汽車強國在大眾消費汽車產品上都是先有幾家實力強大的汽車整車企業，后來自然而然地成為“汽車強國”的。成為汽車強國，首先要有汽車強企。沒有汽車強企，也就沒有汽車強國。根據以上“二、成為汽車強國，中國需要幾個汽車品牌上，榜全球最具價值品牌500強榜單”中的分析，中國實現汽車強國夢需要2至5家本土汽車企業成為世界汽車強企。那么，哪些中國本土汽車整車企業會成長成為這2至5家汽車強企呢？

目前，中國有世界上數量最多的本土汽車整車企業，這些汽車企業與世界一流汽車企業的差距在哪里？哪些汽車企業有可能成長成為汽車強企呢？

現在來考察一下世界一流汽車強企都具有哪些特質，進行對標研究以找出差距。以德國的大眾、奔馳和寶馬，日本的豐田、日產和本田，美國的通用和福特，韓國的現代，法國的標致和雷諾，意大利的菲亞特等企業為例，這些世界汽車強企具有的共同特質是，(1)擁有世界著名汽車品牌；(2)擁有自有產品技術和自有產品平臺；(3)最為顯著的特點是：(a)這些企業大都是由私人企業起家的（大眾例外[6,7]，見注解1）； (b)在企業發展過程中都轉型為董事會架構的現代企業經營模式；(c)董事會是企業的最高決策機構。

以這些特質(1)、(2)和(3)為標桿，將中國的汽車整車企業與世界一流汽車企業進行對標，見表4。目前中國國有汽車整車企業不具備這些特質，反觀民營汽車整車企業則具備這些特質。

對特質(1)全球品牌力，以吉利為代表的民營汽車企業上榜全球最具價值品牌500強榜單，目前排名靠后，還需繼續拼搏。

對特質(2)產品力，吉利、長城和比亞迪等民營汽車企業在參與市場競爭的過程中發展出了自有的技術和產品平臺。

尤其是對標特質(3)，縱觀世界汽車強企的發展歷程，對董事長的篩選和任命是由董事會發起并主導的，對總經理和經營管理團隊的聘用是由董事會提名報請股東大會批準。縱觀奔馳、寶馬、和奧迪三家一流車企2019年完成換帥的過程，企業掌門人的經歷與歷練、對掌門人的選拔和董事會的決策過程，堪稱教科書般樣本。

而中國國有車企的董事長和總經理是由政府任命的。由于缺乏特質(3)使中國國有車企從初始起跑線就不具備決策效率和決策競爭力，從而導致缺乏市場競爭活力。這點也是具有資源優勢的國有車企，為什么在消費汽車市場表現不及期望的根本原因。反觀中國民營汽車整車企業，如吉利、長城、比亞迪等，則具備這些方面的特質，未來經過自身在市場上的奮斗打拼有發展成為世界汽車強企的能力和機會。

世界汽車強企的發展規律同樣告訴我們，有這些特質的民營汽車企業有可能發展成為世界汽車強企，將是中國建設汽車強國的主力軍。

表4、中國汽車整車企業與世界汽車強企對標表（消費汽車范圍）

根據乘聯會發布的2019年全年狹義乘用車銷量排名，吉利、長城和長安三家本土汽車企業進入前10名（不計中外合資企業）。在消費汽車市場總體持續下滑的壓力下，吉利和長城的市場銷量排名有上升趨勢，見圖1。從近幾年狹義乘用車年度銷量及排名結果來看，長安的排名呈下滑的趨勢，其2019年狹義乘用車銷量與排在其后的第九名廣汽本田相比，只多出3202輛（不足0.4%年度銷量），今后有被反超的危險。

反觀吉利，乘聯會11月份的國內狹義乘用車市場銷量數據展示，吉利11月份銷量排名首次挺進前三，相對市場份額也有所提升，迸發出了向上的競爭力。無疑，民營汽車企業呈現出強勁的企業活力和市場競爭力。狹義乘用車市場銷量數據也進一步佐證了民營汽車企業將是建設汽車強國的主力軍。

圖1、近年吉利、長安、長城狹義乘用車年度銷量及排名歷史

注解1： 大眾汽車公司于1937年由當時德國政府主導成立。由于二戰期間為德軍生產軍用品，二戰結束時，1945年4月11日大眾工廠被美軍占領；同年6月英國軍政府受托接管大眾工廠，重新成立了大眾汽車有限公司（Volkswagenwerk GmbH），甲殼蟲車（Beetle）恢復生產。大眾工廠于1949年9月移交給西德下薩克斯州政府。1960年大眾公司完成私有化。現在的大眾公司是私有化股份上市公司，德國下薩克斯州政府持股（截至2018年12月31日，11.8%股份、20%股權），其最大股東是保時捷汽車控股有限公司（30.8%股份、52.2%股權）[6,7]。

四、汽車強企在成長過程中要進入世界主流汽車市場

只有同時在國內和國際市場上、尤其是要在世界主流汽車市場做大做強的汽車企業才能稱得上是汽車強企。

（一）國際市場

這里先來看一下國際市場，國際社會承認一個汽車企業是汽車強企的先決事實是該企業的汽車產品在國際市場上的市場份額要在TOP10位置，尤其是在美國、德國等主流汽車市場上的表現更是要排在TOP10的位置。世界認可日本、韓國汽車企業是世界汽車強企是因為它們成功地打入了美國市場，并占有一定的市場份額，市場銷量排名進入TOP10排名。

根據世界汽車強企在這些主流市場的實踐，要求汽車企業的主銷產品要在這些國家建廠。這對民營汽車企業是沒有問題的，但是對現在形態的中國國有車企將會有被拒之門外的風險。同時，在成為汽車強企的市場競爭拼搏過程中，還會涉及到對其它國家標志性汽車企業的收購或兼并，由于各國政府監管的因素，中國國有車企也會有被拒之門外的風險。吉利當年收購沃爾沃的過程已經證實，如果吉利是國企是不可能完成這樁收購的[8,9]。

在美國、德國等主流汽車市場，中國國有車企要“走進去”會遇到很多門檻限制，諸如對它國的國有控股企業投資的忌憚和對當地汽車工業的保護等等。這些都是現在中國國有車企邁不過去的門檻，意味著幾乎沒有機會成為世界汽車強企。

由于這些“門檻”因素，中國本土汽車企業在成為汽車強企的征途過程中就好比是參加世界汽車企業的奧林匹克賽賽事，首先要獲得“參賽資格”，民營汽車企業會自然而然地獲得“參賽資格”，而現在形態的中國國有車企將會面臨拿不到“參賽資格”的巨大風險。如何防范或破解這個風險，是擺在中國政府面前的課題。如果現在形態的國有車企客觀上沒有機會在世界主流汽車市場沖擊世界汽車強企，無疑是一種資源浪費。為實現汽車強國夢愿景和戰略，就要對國有車企進行改造。本文后續將會論述如何通過國企改革使其能夠具備“參賽資格”的途徑。

（二）國內市場

現在回過頭來看一下中國國內市場，從2018年6月開始，消費汽車市場出現整體下滑，結束了自2001年12月加入WTO以來中國汽車市場連續16年高速增長的態勢。由于中國巨大的市場規模，中國汽車市場會在今后相當長的一段時間內繼續保持世界最大消費汽車市場的地位，中國汽車市場的年銷量還沒有見頂。

對中國汽車市場的銷量峰值的預測，最為樂觀的是徐長明2018年做的汽車年銷量4200萬輛的預測[10]，在2017年2800萬輛的基礎上，還有1400萬輛的增長空間。盡管對這個預測存在不同的看法，本文還是以這個最為樂觀的預測作為極限情況，來討論中國汽車市場需要幾家排名進前十的汽車整車企業（骨干企業）來支撐中國汽車強國夢的實現。

2017年中國汽車市場銷量總規模達到2800萬輛，其中狹義乘用車規模在2300萬輛，本土品牌的市場份額在40%上下。對未來中國汽車市場4200萬輛的年銷量，減去商用車銷量以20%計（近4年商用車占比有上升趨勢預測，預計2022年商業車占比將超過20%），則預計消費汽車年銷量峰值為3360萬輛。

作為汽車強國，本土品牌汽車市場份額要達到50%水平，這就意味著1680萬輛的年銷量要來自中國本土汽車企業。根據中國汽車行業本土整車企業數量多的特點，假設其中200萬輛的銷售是由非骨干汽車企業完成，骨干汽車企業則要完成1480萬輛。對這個1480萬輛的銷量規模，以排名前幾家車企平均年度銷量來計算，平均300萬輛則需要至少5家骨干本土汽車企業來完成；平均500萬輛則需要至少3家骨干汽車企業；平均700萬輛則需要至少2家骨干汽車企業，見表5。

表5、中國汽車市場需要幾家骨干本土汽車企業來完成1480萬輛年銷量

參照國際知名市場情報與咨詢公司 Focus2Move 發布的世界汽車品牌銷量排名，2018年和2017年榜單前10名汽車品牌的年平均銷量分別是：479.1427萬輛（2018年最高885.6524萬輛，最低254.2535萬輛）和484.8747萬輛（2017年最高873.7842萬輛，最低266.3406萬輛）。以下討論，將以年平均銷量500萬輛為例，假設銷量排名靠前的幾家本土汽車企業的消費汽車品牌年平均銷量為500萬輛（多家車企平均），對中國汽車市場進行推演，則中國汽車市場要有至少3家有能力的骨干本土汽車整車企業才能完成50%市場份額的1480萬輛目標。

考慮到市場競爭的殘酷性，以成功率50%的可能性來考慮，至少需要雙倍數的6家有能力的本土汽車企業才有可能有3家車企能脫穎而出（實際情況可能會低于50%可能性）?；谠谑澜缙囀袌龈偁帉嵺`的考慮，這6家本土汽車整車企業都要具備參加“世界汽車企業奧林匹克賽”的資格。依據這個推演，目前有“參賽資格”的、有能力的民營汽車企業有吉利、長城和比亞迪等，暫計2家；希望新造車勢力中能競爭出1家，這樣還有3家本土汽車企業的缺口。

當然，以不同的年平均銷量來推演，會得出不同的缺口結論，參見表5。這里只是把要點講清楚，在沖擊世界汽車強企的征途中，參與競爭的、有能力的本土骨干汽車企業數有缺口。對這3家車企的缺口，希望能從有資源優勢的現在形態的國有車企中產生，這就要求對中國國有車企進行改革，要改革到能夠具有參加“世界汽車企業奧林匹克賽”資格的企業特質上來。

五、破解中國國有車企大而不強的局面

這里先要談一下如何看待中國國有車企上榜《財富》雜志世界500強企業的事情?！敦敻弧冯s志于2019年7月22日發布了最新的《財富》世界500強企業排行榜。榜單按營業收入排名，共有23家汽車企業上榜，其中中國企業有6家，它們是上汽、東風、一汽、北汽、廣汽和吉利，見表6。

表6、《財富》雜志2019年世界500強企業上榜的中國汽車企業

以2014年至2019年為例，這6家中國汽車企業連續六年上榜。除了吉利汽車外，其它都是國有車企。眾所周知，這5家上榜的國有車企還不是世界汽車強企，它們之所以能夠進入世界500強企業榜單是因為從合資企業按股比分得的營業額抬高了它們的身價。以2019年上半年營業收入為例，北汽股份營業收入為877.64億元，其中來自北京奔馳營收就達到778.07億元，占北汽股份總收入的88.7%，可知北京奔馳是北汽集團的主要利潤來源。

倘若股比開放后以華晨為范本，北汽集團在北京奔馳的股比如果降至25%，此后的營業收入狀況和實力狀況甚是堪憂[11,12]。按股比分得的部分是資本投資帶來的收益，而不是其主營業務產生的營業收入，其自身實力（尤其是主營業務實力）還沒有達到世界500強企業的水平。對這點，必須要有清醒的認識。而且，這5家國有車企沒有一家上榜2019年全球最具價值品牌500強榜單。這從品牌力方面也說明國有車企是大而不強的現實。

再來看一下國內消費汽車（狹義乘用車）市場的數據，根據乘聯會的數據，2017、2018、和2019年這三年的狹義乘用車市場銷量排名，一汽轎車、東風乘用車、上汽乘用車、北汽集團、廣汽集團、奇瑞等國有車企在國內汽車市場自主消費汽車的銷量都沒有上榜前10排名。在國內市場，國有車企大而不強已經是個頑疾，久治不愈。（對這些車企是否可以先設定一個小目標，先實現進入國內狹義乘用車市場銷量排名前10的小目標？！）

目前形態的國有車企在國內市場和國際市場都不具備競爭力，大而不強。只有吉利是靠自身的實力同時上榜世界500強企業和全球最具價值品牌500強的。對中國要實現汽車強國戰略，需要的是靠自身實力、尤其是主業實力，即上榜世界500強企業，又上榜全球最具價值品牌500強的汽車整車企業。

當前，中國國有車企處于尷尬的局面。在國內市場上，企業活力不如民營車企；在世界上，由于世界主流汽車市場的監管“門檻”限制，國有車企幾乎沒有機會成長成為世界汽車強企。如果中國政府沒有汽車強國夢愿景和戰略，就不用考慮成為汽車強企的問題，這些國有車企靠合資企業賺得的利潤會活得很滋潤。但是中國要實現汽車強國夢的意志是不容改變的，因此，需要破解國有車企大而不強的局面。

如何破解這種局面？要從建設汽車強國和國企改革兩個方面來考慮。在建設汽車強國上，汽車強國要由汽車強企來實現。與其讓有資源優勢的國有車企因為不具備“參賽資格”而“閑置”，還不如對國有車企進行改造，將國有車企改造成為有“參賽資格”參與汽車強企競爭的企業。在國企改革上，改革的目的是要增加國有車企的活力和市場競爭力，若能與建設汽車強國的目標一盤棋來考慮，國有車企的改革要服從建設汽車強國戰略目標，參照世界一流汽車強企的特質，使其具備參加“世界汽車企業奧林比克賽” 的資格，對中國國有車企進行股份化、市場化改革。

六、實現中國汽車強國夢的一盤棋考慮

通過以上對中國要想成為汽車強國需要幾家本土骨干汽車企業的分析，中國需要有2至5家汽車強企來支撐起汽車強國的實力；通過對世界一流汽車企業的對標分析，目前只有民營汽車企業有機會成長成為世界汽車強企，擔心僅有這幾家骨干民營汽車企業的數量還不足以保障中國實現汽車強國夢的目標，因此需要將有資源優勢的現在形態的中國國有車企改造成為能夠具有參加“世界汽車企業奧林匹克賽”資格的企業。

目前在進行的從“管企業”轉向“管資本”的國企改革[13]，沒有設定具體的時間目標。同時，三部委與2017年4月25日發布的《汽車產業中長期發展規劃》明確提出了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的目標?？梢赃@樣理解，成為汽車強國將是國家汽車行業發展的終極目標。

本文建議國有車企改革與實現汽車強國終極目標一盤棋來考慮，在認識上和行動上要做好協調。一方面，國企改革轉變為“管資本”，“做強做優做大國有資本”，“混合所有制改革”，“培育具有全球競爭力的世界一流企業”。對實現汽車強國的目的來說，汽車整車企業就是要爭做在消費汽車行業的世界一流企業。

另一方面，邁入世界汽車強國行列的目標將要由實體汽車企業來實現。在一盤棋考慮的指導下，要將現在形態的國有車企轉變成為具有參加“世界汽車企業奧林匹克賽”資格的企業，即轉變為股份制企業，國有資本不在追求控股（參照世界慣例，股份占比在20%以下）。

當然，以目前中國汽車市場的規模及未來發展趨勢來看，什么也不做，中國將仍然是世界第一大新車消費市場和第一大汽車生產國，但從各方面來看，這可能不會是各方的選項。中國要成為世界汽車強國，這是毋庸置疑的。還有，如果是壟斷行業或專營行業，國企是可以充分地發揮主導作用的，如高鐵等。

但消費汽車是大眾消費品，在這個充分競爭的市場，民營汽車企業所展現的活力有目共睹，國有車企在市場上表現出的活力不如民營汽車企業，國有車企在大眾消費品市場沒有優勢。

再則，可能有人會用汽車產業是國家戰略產業做托詞，來強調國家要控股國有車企?，F在中國汽車市場和生產制造規模已經奠定了汽車產業是戰略產業的基礎，只要中國汽車市場在，這個基礎狀態是不會改變的，也就意味著國家不必要控制這些汽車企業，完全可以把它們放到競爭市場環境中，不在追求控股，促使這些企業有機會成長成為世界汽車強企。

是時候“放養”國有車企了，讓它們在競爭環境中發展，只有通過競爭脫穎而出的企業才能成長成為世界汽車強企。要解決國有車企內在活力和市場競爭力的問題，同時也要考慮建設汽車強國的戰略目標，要將現在形態的中國國有車企轉型到具有“參賽資格”的企業特質上來，進行股份化、市場化改革。

在充分競爭領域，由市場起主導作用，政企分開、進一步企業化、建立現代企業制度是國企改革成功的標志。對標世界汽車強企在市場上的競爭實踐，國有車企改革要達到政企分開、公司股份化、和董事會構成社會化?；趯崿F中國汽車強國為終極目標的目的，在汽車強國夢一盤棋的考慮下，提出以下中國國有車企轉型的途徑。

(一) 去行政化是政企分開的先決條件。行政化管理導致中國國有車企在企業經營管理上帶有政府機關色彩，行政力量占據主導地位。誰的行政級別最高、誰說了算，誰的官最大、誰拍板決策，這不是現代化企業的經營模式。去行政化還可以解決帶有行政級別“身份”的企業掌門人的訴求與企業的訴求不一致的問題。

(二) 改革為股份公司為創造能參與汽車強企競爭的機會，結合國企改革，中國國有車企股份化改革勢在必行。參照世界慣例做法，國有資本股份占比在20%以下，使企業自身具備參加“世界汽車企業奧林匹克賽”的資格。股份化改革后的公司最高決策機構是董事會，政府不再干預企業的經營。

(三) 政企分開在充分競爭領域，中國國有車企改革到位的標志是政企分開。要做到政企分開，有淡馬錫模式、大眾模式、或其它模式可以借鑒。淡馬錫模式是在政府與國聯企業之間設立了一家國資獨資的私營代理公司，真正實現了國聯企業與政府之間的“分離”[14,15](見注解2)。大眾模式是地方州政府只是指派董事會成員，不參與企業經營[6,7] (見注解3)。鑒于歷來的中國國有車企與政府之間的密切關系，政府部門會不知不覺地習慣性插手企業經營，為杜絕這種事情發生，傾向于建議在中國政府和有國有資本的汽車企業之間成立一家社會化和/或民營化的國有資本管理和/或運營代理公司，政府不參與這家公司的經營；由這家代理公司作為股東，參與股份化后的有國資股份的汽車企業董事會，到此為止；這些股份化后的汽車企業的治理和經營管理由其董事會全權負責。

(四) 設立社會化董事會世界主流汽車市場競爭實踐展示了社會化董事會是世界汽車強企保持競爭生命力的保障。由董事會厘清控股責任與管理責任的關系，解決企業的決策機制和運營機制，是企業具有市場化決策競爭力優勢。在董事會下要設立專業委員會，加強對企業運營的決策力，如設立薪酬福利委員會，基于市場和企業經營狀況決定薪酬福利和激勵制度。

(五) 厘清主營業務、聚焦主營業務中國國有車企現狀是大多已經成為多元經營的集團公司，有資本管理、資本經營的業務，以及其它業務，對汽車整車主業聚焦不足。將這些資本管理和資本經營業務、以及其它非主營業務剝離或分離出來，使企業集中精力做好汽車整車主業。

經過以上五個步驟的途徑，以實現汽車強國夢作為終極目標，對中國現在形態的國有車企進行改革，使其成為有國有資本的股份化汽車整車企業，具有世界一流車企的特質，從而具備參加“世界汽車企業奧林匹克賽” 的資格。在國內市場和國際市場競爭中拼搏壯大，期望其中能有幾家汽車企業成長成為世界汽車強企。

與此同時，要為民營汽車企業創造公平寬松的營商環境。剛剛12月22日公布的《中共中央、國務院關于營造更好發展環境支持民營企業改革發展的意見》，支持民營企業核心在建立公平寬松的競爭環境，是時候來清理和清除不利于和限制汽車民企經營的產業政策和規定，通過營造公平競爭環境，在民營汽車企業和股份汽車企業中造就幾家有競爭力的本土汽車整車企業，并進軍世界主流汽車市場，達到成為世界汽車強企的目的。

注解2：淡馬錫模式：新加坡1965年從馬來西亞分離出來獨立后，為發展經濟政府投資了一些勞動密集型制造業企業（簡稱國聯企業）。幾年經營下來，政府意思到由政府直接管理這些公司有諸多弊端，為有效管理這些國聯企業，1974年6月25日依據公司法淡馬錫控股（私人）有限公司成立，政府將36家國聯企業的股權轉入淡馬錫旗下。立法規定淡馬錫公司不是政府部門，是由新加坡財政部負責監管、以私人名義注冊并運營的一家私營公司。它的公司治理結構值得借鑒，董事會成員從社會聘任，沒有政府官員，且這些36家國聯企業的掌門人沒有一人是淡馬錫董事會成員。政府不干預公司在營運或商業上的各種決策，但要求淡馬錫公司每年要向政府繳納一定比例的資本收益。淡馬錫模式讓新加坡的國聯企業與政府之間真正實現了“分離”。[14,15]

注解3：大眾模式：目前，大眾集團公司有5個股東，德國下薩克森州政府持有11.8%股份、擁有20.0%股權，最大的股東是保時捷汽車控股有限公司 (持有30.8%股份、擁有52.2%股權)。地方州政府的股權由州政府財政部執行，并指派董事進入大眾董事會，政府不干預大眾公司的經營。[6,7]

七、展望

中國實現汽車強國夢，需要本土汽車整車企業成為世界汽車強企，即上榜世界500強企業，也上榜全球最具價值品牌500強。目前，實現中國汽車強國夢的主力軍是民營汽車整車企業，這在有能力的企業數量上還不夠。

中國現在進行的這輪國企改革，本文建議以建設汽車強國為終極目標，對國有車企改革與實現汽車強國夢一盤棋考慮，需要將有資源優勢的現在狀態的中國國有車企改造成為具有參加“世界汽車企業奧林比克賽”資格的股份公司，使它們具有“狼”性和“野”性，與民營汽車企業一道在汽車強企的征途上拼搏競爭。

對國有車企的改革將為中國成為汽車強國奠定基礎，改革到位的程度將決定中國成為汽車強國的成敗。越早改到位，中國成為汽車強國的機會就會越大。在充分競爭性汽車市場，走出一條國有車企改革的新路，造就一個眾多中國本土汽車企業萬馬競奔世界汽車強企的局面。（本文首發鈦媒體）

參考資料：

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• [2] 張小虞：中國致力2020年成為汽車產業強國 [OL]，2009/7/16慧聰網 轉新華網 http://info.qipei.hc360.com/2009/07/160829125256.shtml
• [3] 汽車強國_高端訪問[OL]，新浪汽車_新浪網，2010年7月30日 http://auto.sina.com.cn/gdfw/w1010/
• [4] 付于武：中國制造2025汽車強國夢之路[OL]，新浪新聞，2016-07-11 https://k.sina.cn/article_5015274757_12aef05050010017u1.html?from=auto&subch=iauto&http=fromhttp
• [5] 研究中心：中國汽車業正處于由“汽車大國”向“汽車強國”轉型的重要時期[OL]，中國新聞網，2019-06-21 http://www.chinanews.com/cj/2019/06-21/8871757.shtml
• [6] Full speed ahead to the future. ANNUAL REPORT 2018, VOLKSWAGEN, March 12, 2019，p110
• [7] From the Beetle to a Global Player. Series Published by the Corporate History Department of Volkswagen Aktiengesellschaft. ISBN 978-3-935112-25-3 Wolfsburg 2015
• [8] 智通財經網：首次揭秘！吉利收購沃爾沃全過程，“汽車瘋子”李書福哭了……，新浪財經_新浪網 2017年08月11日 http://finance.sina.com.cn/stock/hkstock/ggscyd/2017-08-11/doc-ifyixcaw4252466.shtml
• [9] 汽車新手：為什么吉利汽車能超越大多數的國企？這或許就是原因，百家號 18-06-04 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1602305368254954315&wfr=spider&for=pc
• [10] 泰達實錄_徐長明：依然保持4200萬輛峰值預測[N]，《中國汽車報》 2018年9月2日
• [11] 戴姆勒“反攻”：欲增持北京奔馳股份至75%[OL]，汽車通訊社 2019-12-19 http://m.sohu.com/a/361373460_475103
• [12] 汽車咨詢中心網：車事周評：戴姆勒“反攻”北汽 ...，2019年12月20日 https://mp.weixin.qq.com/s/Nde4Hmu2aZn7d843ZEdq2w
• [13] 中共中央國務院印發《關于深化國有企業改革的指導意見》，中國政府網 2015年09月13日 http://www.gov.cn/zhengce/2015-09/13/content_2930377.htm
• [14] Temasek Holdings[OL]，Wikipedia
• [15] 淡馬錫（新加坡公司）[OL]，百度百科