覽在線網站的體驗并不總是流暢的。

曾經有一段時間，你在網上沖浪時，可能會聽到你不愿意聽的音樂，并在配色奇怪的網頁上瀏覽用呆板字體（通常是 Times New Roman）寫成的文字。

在 2000 年代，在 Squarespace 和社交媒體出現之前，網站是個性的體現，完全由對代碼有一定了解并渴望上網的用戶使用 HTML 從零開始構建。

現在，分散在網絡上的程序員社區，正在努力恢復這種看似過時的東西。這場運動來源于藝術家勞蕾爾·施伍斯特（Laurel Schwulst）和埃利奧特·科斯特（Elliott Cost）創造的“HTML 能量”概念，絕不是對復古美學的膚淺致敬。

它專注于 HTML 編碼的“觸覺”過程，探索語言如何實現自我表達，并使個人能夠在互聯網中占據一席之地。

HTML 能量運動在小型 Discord 頻道和數字雜志等領域形成，旨在慶祝數字體驗中的“人性觸摸”。

如今，大多數互聯網都針對社交、電子商務和流媒體進行了優化。大多數互聯網流量集中在少數幾個網站上，這些網站又都歸少數幾家公司所有。從冗長的廣告到咄咄逼人的 cookie 設置，一些小障礙和麻煩層出不窮。

用戶不斷被提醒，他們訪問互聯網的條件是讓少數人從中獲利。X（原推特）的情況完美地概括了互聯網所有權的這種狀態，只需要一位高管就可以引發大量用戶逃離該平臺，并將其長期存在的社區割裂開來。

然而，盡管大型科技公司壟斷了市場，但一個基本現實仍然能夠證明互聯網的民主：任何人都可以用 HTML 免費發布網站。

從技術上講，互聯網為每個人都提供了空間，因此不存在無處容身的問題。真正的問題是流量。

當我與 HTML 能量社區的不同成員交談時，所有人都一致地傳達著一個基本信息：網絡上的一切最終都是 HTML。HTML 是任何網站的主干。

這是網站運行所需的唯一東西。雖然當今流行的 web 開發語言使用 abridged 命令，通過所謂的數據抽象來隱藏技術復雜性，但 HTML 是細粒度的，編程經驗也不是先決條件。

正如科斯特所解釋的，正是 HTML 的包容性給了渴望在網絡上發布自我的人機會。使用 HTML，即使缺少一行代碼，網站仍將加載。HTML 能量運動包含了這些可能性：歡迎通過試錯學習，鼓勵創造性實驗。

隨著主流數字體驗趨向于同質的視覺語言，人類的觸覺在許多抽象層中迷失了。網站創建者離他們的網站越來越遠，網絡也變得更具交易性。

但 HTML 能量運動呼吁人們重新審視我們與技術的關系，使用 HTML 制作網站可以讓程序員探索網站的本質。

與公司不同，人們自己創建網站無需向股東負責。他們沒有創造有利可圖的體驗的壓力，所以他們的創作可以采取各種各樣的形式。

常見類型的 HTML 能量網站包括數字花園，其中的元素隨著季節的變化而變化；交互式詩歌生成器，用戶的輸入會創造新的意義；以及分享創作者生活細節的個人網站。

在一個消費主義至上的互聯網中，HTML 能量的網站溫和地提醒人們，網站可以帶來冥想一樣的體驗。

HTML 能量社區提倡理解 HTML 的字面含義，它就是一種語言。它贊美了這種語言的基本特征對用戶意圖的要求。

作為微小和復雜創意決策的融合，僅使用 HTML 構建的網站是一種自我表達形式。

查看網站的源代碼與瀏覽界面一樣重要。代碼中經常隱藏著彩蛋，比如來自其他 HTML 網站的消息或引用。

在很多方面，HTML 網站都“記錄著”創作者的身份：這個人選擇了構建什么？如何構建？

這種對 HTML 不同應用的迷戀，也出現在被稱為“freewrites”的物理社區聚會中，社區成員常聚在一起編寫代碼。

Sunday Sites 和 Fruitful School 是組織這些集會的網站之一，它們經常將教育元素融入活動中，以增強更多人加入該社區的能力。

與此同時，像 HTML 評論這樣的網站以文學雜志的形式展示了它的一些產品。

項目 1：多景劇場

吉·金（Ji Kim）的“多景劇場”拼貼了一部舊 iPhone 的多個片段。當訪問者瀏覽網站時，圖像會重疊，并播放嵌入的音頻片段。

當用戶點擊任何圖像時，都會出現一個關于拍攝時間和地點的小描述，以及更多額外的媒體內容。

金的網站旨在模仿記憶的零散性和層次性。這是一種有意分散的數字體驗，就像試圖回憶幾年前的一次家庭旅行一樣。

項目 2：有窗戶的房間

謝爾比·威爾遜（Shelby Wilson）的帶窗戶的房間，是一個只允許一種互動的網站：打開和關閉一組窗簾。

該網站有意將物理空間和數字空間混合在一起。威爾遜將瀏覽器視為通往有物理邊界和邊緣的地方的門戶，但也保留了超現實主義元素（百葉窗關閉時房間不會變暗）和隨機元素（每次訪問時房間的顏色都會變化），以突出數字形式。

項目 3：HTML 花園

史賓賽·張（Spencer Chang）的網站設想了一個花園在互聯網上的樣子。

一些由原生 HTML 元素組成的“植物”在生長，每次訪問你都會注意到時間的流逝：季節的變化、植物的發芽和開花。沒有明確的行為，你所需要做的只是觀察。

項目 4：散文劇

凱瑟琳·楊（Katherine Yang）的散文游戲是一首互動詩，鼓勵用戶在預設的句子結構中輸入不同的單詞。

該網站以單詞為變量，探索互聯網的互動性。它把“作者之死”的文學理論，即“文本的意義不是由作者的本意決定的，而是由讀者的解釋決定的”放在了代碼的語境中。

項目 5：Erich Friedman

埃里希·弗里德曼（Erich Friedman）的網站是他生活的個人百科全書，里面有從電影評級到佛羅里達州中部迷你高爾夫球場評論的各種檔案。該網站分為數學類、益智類、個人類和專業類，結構比較簡單。

它使用基本的 HTML 來展示弗里德曼在過去十年中不拘一格的興趣，包括從 0 到 9999 的每個數字的有趣事實列表，以及數學和瑣事問題的集合。

該網站不需要任何特定操作。它只是對埃里希·弗里德曼的詳盡、坦率的描述，在龐大的互聯網中占據了一小部分。

項目 6：屏幕博物館

圖盧·圖穆（Toulou TouMou）的屏幕博物館，是一個存放由游戲愛好者創建的瀏覽器游戲的網站。為了與展示的游戲互動，用戶必須在數字空間中導航，就像用 ASCII 圖形可視化的物理博物館一樣。

這個網站有實際的參觀時間，還會隨機選擇一個“休息日”。

圖穆的博物館是為了在 Flash 游戲時代給予業余開發者應有的榮譽而創建的，旨在強調承認作者身份和獨立游戲豐富歷史的重要性。

HTML 能量的網站沒有集中的來源，偶然發現讓他們覺得自己很特別，就像發現停車場的一幅街頭藝術作品一樣。它們不是為被發現而設計的，也不是為任何特定操作而優化的。

他們只是按照訪客的條件與訪客互動，描繪出創作者的風格。如果像谷歌或臉書這樣的網站是你購買必需品的超市和購物中心，那么 HTML 能量的網站就像你偶然發現的隱藏花園，在任何地圖上都找不到。

支持：Ren

弢

作為長期在世界500強中排名前十、德國第一的巨型跨國企業，總部位于沃爾夫斯堡的德國大眾汽車集團（Volkswagen Group，以下簡稱“大眾集團”）是最早進入中國市場的國際車企之一，也是最早在中國設立中外合資企業的跨國集團之一。自20世紀80年代初以“全散裝件組裝”（CKD）方式與上海合作生產桑塔納（Santana）轎車以來，大眾集團在中國的零部件供應逐漸完成國產化。這推動了上海大眾汽車有限公司（以下簡稱“上海大眾”）的規模化生產和成本的大幅下降，為大眾集團帶來巨大收益。到1990年，上海大眾已經成為中國國內最大規模的跨國企業。在零部件國產化基礎上建立的本土供應鏈體系是大眾集團深植中國的一個重要原因。

絕大多數國家都會對在本國設立的跨國汽車企業施加壓力，促使其提升零部件供應的國產化比率，但桑塔納的國產化進程卻十分緩慢。桑塔納國產化分為橫向、縱向兩種，其中“縱向國產化”指上海大眾本廠生產的車身和發動機，“橫向國產化”則指配套廠承擔的其余零部件生產。1987年底，桑塔納的橫向國產化率只有12.7%，與1984年上海大眾合資協議規定的七年內至少要達到80%的時間進度相距甚遠。不僅位于上海安亭的廠房和主要生產設備沒有建好，而且除了輪胎、喇叭等外，主要零部件都需要從國外進口。這不僅浪費了大量外匯，還使中德雙方發生矛盾和爭吵，嚴重影響了上海大眾的發展。時任國家經委副主任的朱镕基在1987年夏表示：“如果3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就關門了結。”

本文通過梳理中德兩國尤其是上海市和大眾集團的檔案，聚焦桑塔納國產化的第一階段（1985年至1991年），嘗試回答以下問題：中央和地方政府是如何與大眾集團及聯邦德國政府進行協商，成功使德方加大對上海大眾投資，從而實現階段性國產化目標、構建起現代化汽車供應鏈條的？大眾集團和聯邦德國政府在桑塔納國產化過程中采取了什么樣的態度、對策和做法？在20世紀80年代這個中國加入全球經濟體系的重要階段，桑塔納國產化在何種程度上使得中國的汽車工業融入全球生產和交換體系？大眾集團這樣的大型跨國公司在其中起到了什么作用？

1985年4月，上海大眾汽車工廠，一名女工舉著上海汽車、大眾汽車桑塔納轎車的標識

中德協商與桑塔納國產化的基礎條件

早在中德雙方協商合資經營時，大眾集團就承諾動員國外協作廠，一起幫助中國建立零部件生產商，并使一些老廠得到改造，從而較快地在上海形成一個現代化的汽車工業基地。這也是大眾集團能夠在眾多國外廠商中脫穎而出、成為上海汽車廠（以下簡稱“上汽”）合作伙伴的原因之一。

盡管桑塔納項目是在“全散裝件組裝”基礎上發展起來的，但大眾集團很早就認識到，散裝件從聯邦德國漢堡港駛往上海，耗時長久，而且還要遷就各零部件制造商的生產時間。這是其支持桑塔納國產化的最初原因之一。因此，1982年中德雙方簽訂的桑塔納試制協議就已經包括提升國產化率、培訓中國專家，以及派專家來中國保證裝配并轉讓相關技術等內容。這份協議還規定，上汽不可采用和銷售不符合質量標準的零部件、材料和汽車，不可使用大眾集團代表不同意的零部件和材料等。20世紀80年代初，中方的油漆、車身拼裝等工程人員開始前往聯邦德國，接受大眾集團培訓。大眾集團承擔培訓者的醫療保險費用并安排住宿，同時還計劃派人培訓中國的售后服務人員。

在隨后簽署的合作基礎協議中，雙方將最終的國產化率目標定為100%。在合營合同正式簽約前，雙方就已對橫向配套件提出了一系列明確要求，例如本地供應商要嚴格按大眾集團提供的技術標準供貨，要低于進口價格，并且做到按時按量等。上海市經委還向市內相關企業下發了桑塔納橫向配套情況調查表，以摸清企業生產和技術能力、配件價格以及所需資金等。1984年中方與大眾集團簽署的合營合同規定，桑塔納的國產化包括修建沖壓廠、油漆廠和發動機廠（縱向國產化），另外65%的零部件來自中國供應商（橫向國產化）。國務院要求認真落實橫向協作配套件生產任務，而且要盡可能統一考慮其他車型需要，確定定點工廠。

不過，1985年上海大眾正式成立后，大眾集團高層對于桑塔納國產化的興趣并不高。一方面，從純經濟和全球供應鏈角度考慮，大眾集團已有的國際供應商完全可以比中國供應商開出更低的零部件價格。另一方面，上汽可以從自己下屬的各零部件廠商獲利，而大眾集團只能從上海大眾的生產中獲利，同時需要關心其在中國和世界的聲譽，堅持在質量得到保證之前絕不使用國產零部件。在零部件生產上，大眾集團的確有其他選擇，例如獲得桑塔納生產授權的日本日產公司就對向上海方面供應桑塔納零部件表達了興趣。此時，大眾集團正在加強與日產公司的合作，內容之一就是發展具有競爭力的零部件工業，以向全球供應桑塔納零部件。此外，按照大眾集團對合營合同的理解，盡管上海大眾需要對桑塔納進行國產化，但提供國產化零部件的責任在中方身上，大眾集團沒有義務加速這一進程。

當時，上海大眾德方管理團隊并不認為國產化工程能夠按期完成。他們在1986年2月的一份報告中指出，當前桑塔納國產化的進度很不令人滿意，中國供應商與大眾集團零部件供應商之間的合作極其緩慢。德方管理團隊認為，中方明顯是想在購買生產設備的同時，從聯邦德國機械生產廠家那里免費獲得有關生產過程的技術知識。他們指出，考慮到全球對汽車零部件的需求，以及中國供應商難以供貨的可能性，必須為上海大眾尋找第二個零部件供應渠道。他們初步考慮從日產公司或大眾集團南非工廠購置零部件和機械。不過，日產公司的回應出乎意料地消極，表示難以從供應商處獲得有關機械。于是，德方又計劃從大眾集團南非工廠調一些沖壓車間零部件到上海，還計劃考察中國的一些國防企業，以探討生產零部件的可能。

上海大眾德方管理團隊認為，國產化遲緩主要是因為德方與中國政府協調不暢。同時，上海大眾也很難找到合適的當地供應商。如果沒有實現1986年的國產化目標，那么上海大眾就需要用約300萬元人民幣的外匯購置來自國外的零部件。如此一來，該廠當年總計需要花費約1.55億聯邦德國馬克的外匯。他們認為，鑒于中國政府的外匯管制政策和上海大眾的情況，想要申請到更高的外匯額度，顯然是不可能的。收到報告后，大眾集團董事會考慮在上海方面外匯緊缺的情況下，從韓國購買一些機械設備以救急，同時準備將南非桑塔納生產線上的機械轉移到上海。

桑塔納國產化的進度與中國國內汽車產業管理模式密切相關。長期以來，汽車產業行政管理機構對產業內關鍵技術、整體技術狀況的認識和理解能力比較弱，未能形成穩定且有效覆蓋的統一管理，由此導致大量職能分散于各部門和地方政府，形成了汽車產業管理上的條塊分割。地方政府在汽車產業方面經常有意與相關中央行政管理機構保持距離。20世紀80年代初，國務院有關領導和中國汽車工業公司（以下簡稱“中汽公司”）意識到，“汽車要上去，附配件應先行，起碼要同步發展、緊緊跟上”。1982年10月，按照國務院指示，包括上汽、一汽（中國第一汽車制造廠）、二汽（中國第二汽車制造廠）以及國內眾多汽車配件廠在內的企業，共同協商成立了汽車附配件聯營公司籌備工作領導小組，在中汽公司領導下開展多種形式的聯營工作。此舉旨在更好地發展專業化協作生產。但不久之后，中汽公司對國內汽車產業的管理就向“虛”發展。1984年8月中央財經領導小組在北戴河召開會議后，國務院要求中汽公司把企業自主經營決策權下放給地方企業。1987年，中汽公司改名為“中國汽車工業聯合會”。由此，桑塔納國產化更多地依靠上海大眾和上海市政府方面獨立決策。當然，中央政府仍然具有在關鍵時刻進行干預、作出決斷的權力。這在中德雙方隨后的談判中顯示得非常清楚。

1986年1月，上海市人大財經委員會對桑塔納國產化工作進行考察。考察報告指出，每輛桑塔納需引進6500美元的配套件，以年產3萬輛計，每年總計需要外匯1.95億美元。但由于“決策搖擺和外匯緊缺等原因”，橫向項目大多未落實資金和外匯。考察報告同時認為，國產化項目的投資和外匯支出要比進口配套件合算得多。因此，經濟領導部門要算總賬，下決心花些資金和外匯，同時在稅收信貸和職工利益等方面予以優惠。這份報告所指出的外匯問題，隨后成為中央和地方不得不迅速推動桑塔納國產化的關鍵原因之一。

外匯緊張與桑塔納國產化的加速

“全散裝件組裝”方式對外匯需求極大，上海大眾的一位中方領導表示，某個時期國內全部外匯儲備只夠組裝30輛桑塔納。可見如果中國外匯儲備不足或國際收支出現赤字，桑塔納生產就有可能面臨危機。整個20世紀80年代，由于大規模引進國外技術和設備，中央和地方政府的財政預算都十分緊張。中央在外匯管理上逐漸放權給地方，使得地方政府可以大量進口緊缺商品，進一步加劇了外匯儲備緊張的局面。于是在1985年和1987年，中央政府多次出臺政策，限制地方使用外匯，以重建外匯儲備，隨后便出現了包括北京吉普汽車有限公司在內的多家合資企業經營困難的情況。

1985年9月初，中國銀行通知上海方面，由于海南走私進口案造成國家外匯短缺，可能出現無法向中德雙方提供足夠資金的情況。1986年7月5日，中國將人民幣與所有可自由兌換貨幣的比值下調了15.8%，同時大幅提升汽車進口關稅。這一做法盡管有利于中國的出口貿易，有利于獲得更多外匯儲備、減少外貿赤字，卻極大影響了上海大眾的“全散裝件組裝”進口工作，使其成本大幅上漲，迫使大眾集團增加對上海的投資。

此時，大眾集團和上海大眾的德方管理團隊仍未將注意力集中在國產化上。大眾集團董事會更關注的是中方對項目的繼續投資和對汽車產業的長遠規劃、中國工人的培訓，乃至上海牌轎車生產線撤出上海大眾廠區等事宜。盡管當時中國僅是大眾集團在全球的一個成長中的小市場——1986年該集團全球范圍的轎車銷量是253萬輛，其中中國僅有8000輛，但大眾集團非常看重中國經濟的快速增長和中國國內對轎車需求的迅速增加。大眾集團1986年的公司年報指出，上海大眾當年的收入已經抵消了前一年的損失。大眾集團將重點放在提升桑塔納產量上，計劃在1987年生產1.2萬輛，1989年達到年產3萬輛的目標并對外出口。不過，他們的計劃被中國政府否決了。由于中國實行了嚴格的外匯管制措施，上海大眾不得不在1987年減少桑塔納的產量。

上海大眾德方管理團隊認為，海南走私進口案后中國政府的政策調整使得上海大眾資金流動性緊張。1985年10月28日召開的上海大眾第二屆董事會會議表示，由于缺乏外匯，同時在其他領域存在投資需求，中國零部件企業在桑塔納國產化問題上進度遲緩，國產化計劃被迫推遲。另一方面，他們發現，計劃從中國國內購買的零部件往往存在價格過高、適用性不強和不能按期交貨等問題。上海大眾正式開始生產后，只有輪胎和喇叭是國產的。上海大眾董事會指出，大眾集團需要協調其傳統供應商向中國供應商進行技術轉移。同時，上海大眾試圖說服中國政府在外匯額度方面予以支持。到1986年初，由于國際匯率變動和中德兩國的通貨膨脹，上海大眾的實際投資需求大大超過了原有預算。上海大眾擔心到1988年初，該公司可以使用的外匯額度就將告罄。

1985年4月，大眾汽車上海工廠裝配車間，桑塔納轎車生產線

外匯緊張、國內轎車需求巨大，以及桑塔納國產化遲遲不能推進的情況，引起中國政府高層的注意和干預。他們認為，需要大力發展國產轎車工業。1985年底，時任中國國務院總理在紐約聯合國大會期間直接向聯邦德國總理科爾提出上海大眾的國產化問題，指出是大眾集團拖延了桑塔納的國產化工作，認為該集團對于外購件提出了過高的質量要求。此后，聯邦德國外交部直接介入并進行調查。桑塔納國產化成為中德兩國關系中的高層政治議題。1987年3月31日，國務院總理在國務院常務會議上指出，大量引進汽車是一個問題，汽車為何不能加快國產化？上海桑塔納轎車能否加快一點國產化？他還表示，桑塔納項目全國只有一個，要什么條件，計委支持一下。可能要增加一些資金，無非國家增加一點赤字，這不是一般項目，是個別項目。他要求國家機械委牽頭抓此事。在這種情況下，國家機械委要求上海方面對橫向、縱向國產化情況作出說明，并確定到底需要中央提供多少投資。這些指示給上海創造了非常有利的局勢，使其可以獲得中央給予的財政支持等。

1987年4月，國家計委、中汽公司等要求上海大眾盡快報告國產化進度。上海市經委副主任陸吉安隨即帶隊去北京作了匯報。6月中旬，國家經委副主任朱镕基帶領國家計委、國家經委、國家機械委、經貿部、中國銀行和中汽公司組成的聯合調查組，深入上海大眾調研，并轉達了中央領導同志對加快國產化進程的關懷和期望。上海市政府為此連續召開會議，作出重要決策：國產化所需資金以自我積累、自我增殖為主，同時爭取國家支持。上海市還成立了支援上海大眾聯合建設領導小組，由兩位副市長黃菊和李肇基任組長，并將其列為市重大工程項目，各委、辦、局都要予以重點支持。同時，還落實了橫向、縱向引進和技術改造的資金，為零部件國產化制定了優惠政策。按照上級領導指示，當年7月出任上汽總經理的陸吉安表示，上汽會將桑塔納國產化作為第一要務。他在9月訪德時對大眾集團董事會表示，由于發展國產化是目前的重點，產量提升問題已暫時被排在了后面。

在中方相關舉措影響下，上海大眾德方管理團隊對桑塔納國產化的信心有所加強。他們對中國宏觀經濟形勢非常樂觀，認為中央政府對投資過熱的控制和嚴格的外匯管控措施卓有成效。他們也非常贊賞新任中方管理團隊。對于中國政府建設另外兩個轎車產業中心（一汽與二汽）的計劃，德方管理團隊認為，這是中央政府在向上海市政府施壓，以促使其加大對上海大眾的支持力度。因此，德方管理團隊建議，與一汽在冷卻系統和輪胎生產方面展開合作，與二汽在汽車化油器和發動機組等方面展開合作。同時，他們要求大眾集團總部在1988年撥付250萬聯邦德國馬克，支持中國的變速器、輪胎和輕金屬鑄造等方面的零部件供應商，盡管這一點并未寫在雙方的合資協議里。為了加快桑塔納國產化進度，上海大眾決定減緩此后幾年的轎車生產速度。

在中國政府和上海大眾共同推動桑塔納國產化加速發展的情況下，大眾集團接受了一項向中國供應商提供技術幫助的計劃，包括支出250萬聯邦德國馬克和從上海大眾派出20名專家。1987年10月13日召開的大眾集團董事會會議認為，中國政府再修建兩個轎車生產基地的決定使上海大眾面臨極大壓力，“如果一汽和二汽與其他外國企業合作并迅速取得成績，那么上海大眾作為（中國）第一家國際轎車合作項目的優勢就會很快煙消云散”。因此，大眾集團董事會決定，立即“竭盡我們所能來解決桑塔納國產化問題”。

哈恩訪華與德方對桑塔納國產化的重視

大眾集團董事會作出大力推進桑塔納國產化的決定后，該集團在中國的戰略仍不明晰。這突出體現在董事長卡爾·哈恩（Carl H.Hahn）1987年10月的中國之行上。這個時候，桑塔納橫向國產化只完成了4.43%，而中方原計劃當年完成10.8%。然而在此次訪華過程中，哈恩計劃在桑塔納國產化之外，努力推動大眾集團在中國的另一大工程——與一汽合資生產奧迪（Audi）轎車。不過，訪問過程讓他發現，如果不推動桑塔納國產化，就不可能實現與一汽的合作。

10月19日，哈恩在北京與國務院副總理李鵬談話，并直接了解了中國政府對桑塔納國產化的看法和意見。曾訪問過大眾集團總部、被哈恩稱作“老朋友”的李鵬表達了對桑塔納國產化進度的不滿。他告訴哈恩，中國政府希望避免外匯外流，因此必須盡快減少從國外購買汽車零部件，甚至從長遠來看，將不再購買國外零部件。李鵬表示，其實現在的情況對大眾集團是有利的，因為中國政府將繼續實施進口替代戰略，仍將不允許整車進口，這就給了桑塔納在售價很高的情況下贏得中國市場的機會。他指出，實現國產化是與外商在汽車工業領域展開合作的一條主要準則，因此大眾集團需要設法盡快加速推進桑塔納國產化。他尤為關注上海大眾發動機工廠的建設情況。在談話的最后，李鵬直言不諱地對哈恩表示，中國不會依靠單獨一家合作伙伴來發展自己的轎車工業。這個領域應該有競爭。而哈恩則建議通過易貨貿易的方式來改進上海大眾的外匯收支情況。同一天，在北京與時任中共上海市委副書記、上海市市長江澤民的對話中，哈恩了解到，上海市政府對桑塔納國產化持積極支持態度。哈恩對江澤民表示，大眾集團將幫助上海大眾培訓中國技術專家和管理人員。

出于對在中國尋找第二家合作伙伴的興趣，哈恩隨即赴長春訪問一汽，并計劃晚些時候到十堰訪問二汽。與一汽領導的對話主要集中在合作加快桑塔納國產化和合作生產奧迪兩大問題上，而哈恩顯然更重視后者。在談話中，一汽領導表示有意通過提供鍛件和冷卻系統等零部件助推桑塔納國產化，但需要先得到中央政府許可。哈恩則表示希望促成一汽和上海大眾之間迅速展開對話。

中央政府對哈恩的行程和動機了解得十分清楚。從長春返回北京后，哈恩于10月21日與國家經委副主任朱镕基談話。他清楚地認識到，中國政府在桑塔納國產化問題上的態度是不可動搖的，并見識了朱镕基強硬的談話風格。哈恩指出，大眾集團曾對上海的汽車零部件供應產業寄予厚望，現在卻需要和一汽展開合作，以解決零部件國產化問題。對于這種帶有推脫責任意味的說法，朱镕基馬上予以反駁。他指出，自己比哈恩更加關注上海大眾的利益，并反問道：大眾集團是不是已經失去了對上海的信任？他建議大眾集團將精力完全集中于桑塔納國產化，因為“一汽與克萊斯勒的合作已經決定了，大眾集團現在什么都不能改變。中國政府需要看到大眾、上海大眾同一汽、克萊斯勒之間進行競爭”，大眾集團與一汽合作生產奧迪是不可能的。朱镕基還問道：既然桑塔納即將在歐洲市場上被新的款式所取代，那么大眾集團準備何時對中國市場上銷售的桑塔納進行現代化？上海大眾發展過程中，最讓人不滿意的就是國產化問題。如果這個問題快速得到解決，那么上海大眾就有機會開展年產15萬輛或今后年產30萬輛的大項目。他要求哈恩用一年時間，將桑塔納國產化從當年底的10%左右提升到25%，進而到1989年底達到87%。朱镕基認為，上海有足夠的技術潛力來完成發動機廠和變速器廠建設，并且可以利用當地的國防工業能力。

接下來，哈恩前往上海，與上海大眾中德雙方管理人員談話。哈恩稱，加快桑塔納國產化是其北京之行的重點。上海大眾應該分析進度拖延的原因并找出解決方案。他列舉了上海大眾需要解決的幾個具體事項，表示中方需要保證向供應商提供生產所需原材料，并對有關工程給予財政資助。同時，應盡快選出重點供應商。大眾集團已經準備好派遣技師等人員前往中方零部件供應商處，向其提供技術支持，并迅速確定一批二手機械和設備的價格，繼續向上海大眾和有關供應商轉讓。此外，大眾集團將盡量縮短與國外技術企業的談判，支持中國供應商引進相關技術。

哈恩了解到，此時上海大眾的中、德管理團隊在桑塔納國產化速度遲緩的原因問題上產生了爭論。陸吉安抱怨某些德方專家的水平，認為大眾集團并非總是派正確的專家來華，這是沖壓車間等縱向國產化項目進展緩慢的原因之一。中方要求在計劃藍圖完成后立即開始建設沖壓車間，因為該車間的建成將意味著桑塔納國產化率提升10%。與此相反，德方技術經理認為，影響沖壓車間建設的主要原因是征地和基建問題。為此，他建議設立一到兩年的過渡期，到1988年再開始進行沖壓廠的一些生產工作。發動機廠的建設同樣遇到很大問題。中德雙方原本計劃在1990年初完成這項工作，但工程進度十分緩慢。中方抱怨很多大眾集團承諾的設備并沒有真正到達，很多有關發動機的重要技術文件也沒有傳輸給中方。由于時間緊張，大眾集團建議上海大眾購置一些使用過的機械用于工廠建設，并保證會幫助中方以合理的價格獲得這批設備。陸吉安同意了這個建議，但堅持要求由中方對這批二手設備的每個細節進行核檢。大眾集團認為這批設備能夠繼續使用六七年，而中方則一直懷疑這些“陳舊設備”的有效性。中方認為大眾集團提供的二手設備價格太高，例如變速器應該降價30%至40%。

1985年4月，上海，桑塔納轎車行駛在鬧市區的街道

由于能夠熟練掌握科技德語的中方翻譯非常有限，而大眾集團只提供了德文版本的技術資料，中方閱讀時遇到很大的語言障礙。對此，哈恩建議從香港、新加坡或舊金山等地購買翻譯服務。哈恩還認為，有必要立即在大眾集團和上海大眾之間建立“聯系人機制”，確保有關桑塔納國產化等問題的信息可以順暢傳遞。上海大眾必須按月定期向大眾集團匯報進度，以便后者加以監控。匯報應具體指出哪些零部件的國產化需要幫助，以及從哪里能夠獲得幫助。最后，哈恩提醒隨行的大眾集團其他董事，盡管按照合營合同，發展中國的零部件工業是中方的責任，但大眾集團和上海大眾在中國能否獲得成功，最終取決于桑塔納國產化目標是否能夠實現。

在10月22日召開的上海大眾董事會會議上，哈恩強調，桑塔納國產化進度遲緩極大地影響了上海大眾獲得更多外匯的可能。他建議出口由中國制造的零部件以改進上海大眾的外匯收支情況，并盡可能在1990年實現外匯收支平衡。出口這批零部件也有利于上海大眾二期工程建設的開展。哈恩專門指出，應該出口2.5萬扇車門、40萬個剎車鼓以及400萬個汽車濾油器。他認為，中方應該保證將從中獲得的外匯收入繼續注資上海大眾，并注意零部件質量和被迫召回的可能。對于正在進行的確定核心供應商并對其進行現代化改造的工作，哈恩表示認同。當時，上海大眾已經選擇115家核心供應商，給予其財政、外匯支持，并派遣受過訓練的專業人員提供技術和管理方面的幫助。

會后，哈恩與隨行的大眾集團董事會成員進行協商，一致同意對桑塔納國產化給予“積極支持”。哈恩等人在10月23日給陸吉安的信中指出，大眾集團將向上海大眾免費提供價值1億元人民幣的原裝零部件，同時計劃再免費提供一批大眾集團或其供應商已經使用過的用于制造零部件的特殊工具和設備，德方只保留產權。大眾集團要求，這批設備生產出來的產品只能用于中國市場以及對大眾集團的出口。哈恩認為，這樣的援助對中方來說是“很具吸引力的”。在上海大眾董事會看來，推進桑塔納國產化的好處主要是可以獲取更多的外匯和減輕上海大眾的外匯支出負擔。這樣，上海大眾就可以擁有年產30萬輛汽車的能力。大眾集團希望上海大眾的國產零部件能向大眾集團及其全球工廠出口。“如果國產化達到100%，那么就可以確保更多的出口。”

訪華結束后，哈恩在總結報告里指出，中國政府不會在沒有實現外匯平衡的情況下同意增加汽車零部件進口。11月3日，在沃爾夫斯堡召開的大眾集團董事會會議上，哈恩向其他董事通報中國之行的情況并提醒道，在中國，大眾集團作為一個有競爭力的合作伙伴的聲譽正處于危險之中。此后，大眾集團的對華戰略更加清晰，桑塔納國產化超越其他工程，成為重中之重。

巨大的中國市場及其發展潛力使大眾集團和其他已經進入中國的外資汽車企業不愿輕易放棄相關項目。當包括德資公司在內的很多合資企業里的外國人都準備在1989年夏離開中國時，在上海大眾工作的德方專家卻無人離開。哈恩甚至專門致電上海大眾，表示會一如既往地支持與中方合作。另一個很少被人注意到的細節是，1989年6月中旬，大眾集團將其位于美國賓夕法尼亞州威斯特摩蘭縣 ( Westmoreland) 工廠里的所有設備賣給中方，并承諾在隨后幾個月內拆卸和運往中國。7月，大眾集團對外宣布準備擴大在上海的桑塔納生產。1990年11月，大眾集團正式與一汽簽訂了建立生產奧迪轎車的合資企業的協議。與上海大眾一樣，很多在華德資企業的生產規模都開始恢復增長。同時，隨著外匯儲備的增加，中國又可以大量進口國外技術和設備。這對德國機械設備出口商來說是一個大好機會，因為中國是世界上最讓人感興趣的增長型市場。

1991年底，桑塔納國產化取得關鍵性進展，工裝樣品認可率和減貨國產化率分別達到83.35%和70.37%，初步實現了發動機、車身、變速箱、前橋、后橋五大總成的國產化。能夠滿足德方質量標準的上海大眾供應商從1986年的1家增加到1991年的127家。到20世紀90年代中期，通過桑塔納國產化及相關技術引進，上海大眾的銷售收入已經位列全國500家最大工業企業之首，經濟效益連續多年領跑全國汽車行業。上海一躍成為全國最大的轎車生產基地，汽車工業也成了上海的第一支柱產業。

結語

桑塔納國產化是20世紀80年代中后期改革開放過程中最具代表性的技術引進工程之一，也是中國政府打造本土汽車產業供應鏈體系的重要嘗試。借此機會，中國經濟進一步加入到全球性的生產和交換網絡之中。相比于六七十年代的對外引進工作，此次技術引進明顯更具開放性。

大眾集團在桑塔納國產化問題上的態度經歷了從最開始的不重視，甚至考慮從他國進口零部件代替，到竭盡所能加以推動的轉變過程。著名的中國經濟問題專家巴里·諾頓（Barry Naughton）指出，降低成本是外資企業鼓勵向中國技術轉移和技術輸出的主要考量。通過將技術轉移給中國供應商，可以提升企業的競爭優勢，所以外國車企認為，應該勸說其國內零部件供應商去中國投資，并向中國供應商低成本供貨，構建國內外供應商網絡。然而通過考察大眾集團董事會有關桑塔納國產化的決議，我們可以發現，降低成本固然是一個重要原因，但如果沒有一汽、二汽與外資企業合營生產轎車帶來的競爭壓力，沒有中國政府通過各種方式協調推動，大眾集團不會在1987年下決心大力推動桑塔納國產化。

桑塔納的橫向、縱向國產化是在全球范圍內進行的一次資源配置。無論技術引進、設備購置，還是考察學習，都是在世界各大洲之間進行的，遠遠超出中德兩國的范圍。這與大眾集團的全球戰略思考以及汽車產業技術分布的分散性直接相關。通過桑塔納國產化，中國汽車工業及其產業鏈發展進一步融入全球經濟體系。而這樣的全球生產分工和相應的技術轉移、全球競爭所帶來的創新壓力等，正是大眾集團、聯邦德國汽車產業在戰后飛速發展的重要條件。

在桑塔納國產化的過程中，中央政府和上海地方政府扮演的角色一直是學界討論的重點。其中，上海市政府領導對中國汽車產業和相關政策十分了解，這是桑塔納國產化的一大優勢。他們不僅推動解決了資金積累和資本投入問題，還建立了一套全面系統的管理架構，并在其中發揮了重要的領導協調作用，成功創造出“地區型發展模式”。但是，如果沒有中央政府關鍵時刻的督促，沒有中央政府在人員和經濟上給予的政策傾斜，桑塔納國產化不會迅速成功。這從其他省市類似工程的推進速度中亦可窺見一斑。

由于中央和地方政府為桑塔納國產化提供了巨大支持，使得大眾集團更加看好在中國的發展前景。從其內部報告中可以發現，即使在桑塔納國產化壓力最大的1987年夏季，大眾集團仍對在中國投資充滿信心。當時，大眾集團正計劃在蘇聯建立合資工廠，他們甚至表示，蘇聯應該向中國學習，制定針對合資企業的法律條例，并在分紅、信貸、人事、國產化（由蘇方負責）和工程驗收等方面進行調整。在大眾集團這樣的巨型跨國企業看來，中國的產業模式是其他發展中國家或新加入西方主導的世界經濟體系的國家可以學習的成功模板。

（本文首刊于《中共黨史研究》2022年第2期，原題《中德有關桑塔納轎車國產化問題的協商及其影響（1985-1991）》，作者陳弢為同濟大學德國問題研究所副研究員。本文是國家社科基金青年項目“冷戰時期聯邦德國對華經濟外交研究（1949-1990）”（17CSS030）的階段性成果。澎湃新聞經授權發布，作者對原文略作刪節，注釋從略，現標題為編者所擬。）

責任編輯：鐘源